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Il fatto del giorno
di Giorgio Dell'Arti
Tra i 153 morti di Madrid c’è anche un italiano, Domenico Riso, di 41 anni, di professione steward dell’Air France, nato nell’Isola delle Femmine (provincia di Palermo) ma residente a Parigi. Stava andando in vacanza e aveva probabilmente con sé un bambino di tre anni, che aveva ricevuto in affido. Se questo bambino – di nome Ethan – era a bordo, è morto con Domenico. Ma forse non era a bordo, perché nella lista dei passeggeri non ci sono nomi e cognomi che corrispondano. Dei 19 feriti, quattro sono molto gravi, sei gravi e otto in osservazione. Il diciannovesimo sopravvissuto è rimasto ferito molto leggermente. Si pensa che per la ricomposizione e il riconoscimento di tutti i corpi ci vorranno un paio di giorni.
• S’è capito perché l’aereo è precipitato subito dopo essere decollato?
Fino a questo momento no. I tecnici che stanno esaminando la scatola nera non parlano. Gli esperti che giudicano da lontano dicono che, in incidenti di questo tipo, non c’è mai una causa sola. Tutti quanti richiamano l’attenzione sugli uccelli che volano radenti alle piste e che spesso i motori degli aerei inghiottono. Per gli animali una morte orrenda, ma per gli aerei? In Chiedi al pilota, un libro di Patrick Santosuosso costruito con le risposte alle domande che ognuno di noi vorrebbe fare a chi vola ( ma non osa), si dice che gli uccelli non sono poi un pericolo così grande: «Uno stormo di uccelli non può intasare un motore, ma può piegare o incrinare le eliche o le lame dei compressori, provocando perdite anche totali di potenza. Negli aeroporti si usa ogni tipo di espediente, dai fucili ai cani da pastore alla falconeria, per tenere lontani gli uccelli». Il pilota aveva manifestato l’esistenza di un problema prima del decollo. Quanto prima? Non si sa. Qualcuno parla del surriscaldamento di una presa d’aria. Ma sono notizie incerte. Forse il pilota s’è accorto di qualcosa mentre stava già correndo sulla pista ed era in procinto di superare la velocità V1...
• Che sarebbe?
La velocità iniziale: quando si supera, bisogna decollare per forza. Quindi: l’aereo sta correndo sulla pista, il pilota s’accorge del problema, ma è tardi per fermarsi, s’alza per 50 metri, poi prova ad atterrare, ma esce da destra e va a fuoco. In una sequenza come questa potrebbero starci anche gli uccelli. Altri piloti sottolineano che c’erano raffiche di vento anche da 19 nodi, da ovest sud-ovest. Che potrebbero aver determinato problemi di controllo.
• Ci domandiamo tutti se volare è sicuro in generale e se è sicuro in particolare adesso, con le compagnie aeree in crisi, che tagliano su tutto e magari anche sulla sicurezza.
In generale i dati sono confortanti. Nel mondo volano ogni giorno 15 mila aerei e, dal 1959 a oggi, il numero di incidenti e di morti è in calo costante. Tutti assicurano che i controlli sono severissimi e che a nessuna compagnia conviene rischiare, perché un aereo costretto a stare a terra (ci viene assicurato che ciclicamente il controllo riguarda anche le parti più piccole, viti, vitarelle e guarnizioni) costa alla compagnia molto di più di un aereo che fa la sua manutenzione regolare.
• Ma non si tratta tante volte di apparecchi vecchi?
Sì, sono vecchi quelli di Alitalia – che resta però in termini statistici una delle compagnie più sicure come in genere viene giudicato tra i più sicuri il nostro sistema di aeroporti – e sono vecchi quelli di Spanair, la compagnia del disastro di Madrid.
• E’ vero che si tratta di una compagnia in forte crisi?
Ieri un giornale ha scritto che è sull’orlo del fallimento. sicuro che ha presentato un piano di 1100 esuberi. L’MD-80 che ha preso fuoco a Madrid è effettivamente un velivolo antiquato e che consuma un sacco di carburante. Quelli che giurano sulla severità dei controlli, ammettono poi che, nelle pieghe dei regolamenti, si trova sempre il modo per tirar via e illudersi di risparmiare. Il commento più preoccupato lo ha fatto Roberto Spinazzola, segretario generale dell’Unione piloti, il quale sostiene che il margine di sicurezza, una volta abbondante, adesso s’è assottigliato. Nel 2008 sarebbero risultato particolarmente evidenti tre problemi: «Pochi controlli a sorpresa da parte degli ispettori dell’Enac (l’ente preposto alla sicurezza dei voli). Abitudine, da parte di certe compagnie, di far compilare ai piloti un quaderno tecnico di bordo diverso da quello che poi si consegna all’Enac. E frequenti decolli con il motore ausiliario “Apu” in avarìa. Adesso i controlli a sorpresa dell’Enac sono stati aboliti del tutto. E volare con l’Apu rotto è diventata quasi la norma». [Giorgio Dell’Arti, Gazzetta dello Sport, 22/8/2008]
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