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Il fatto del giorno
di Giorgio Dell'Arti
Ci sono i primi risultati, e l’esperimento di Milano è andato bene.
• Che esperimento?
Quello dell’ecopass. Si ricorda? Dall’inizio dell’anno i milanesi che vogliono entrare in centro, cioè nella Cerchia dei Bastioni, devono munirsi del cosiddetto “ecopass”, che costa tanto più caro quanto più l’auto che possiedono è inquinante. Fino al limite della circolazione gratuita: chi ha una macchina Euro 4 è considerato pulito e può andare in giro senza pagare.
• Ho sentito parecchi mugugni. Lei invece dice che è andata bene?
I mugugni sono di quelli che non vogliono rinunciare alla macchina. Oppure di quelli che senza rendersene conto hanno superato un varco e, inchiodati dalla telecamera, sono incappati nella multa. Ce ne sono parecchi, che hanno sbagliato soprattutto per ingenuità o perché, nonostante lo sforzo informativo del Comune, non avevano capito bene quello che stava succedendo. Per esempio parecchi automobilisti hanno imboccato corso Magenta senza rendersi conto che era corsia preferenziale. Il sistema è automatic a infrazione documentata dalla telecamera scatta la multa e non c’è possibilità di scamparla. D’altra parte, come si potrebbe fare altrimenti? L’unico modo per imporre una disciplina del traffico è sanzionare chi sbaglia. In Comune avvertono però che i milanesi si sono comportati benissimo, hanno capito lo spirito della cosa e hanno collaborato.
• Bene. E i dati?
I dati riguardano il periodo 7-11 gennaio, cioè da lunedì a venerdì della settimana scorsa. Risulta una diminuzione generale del 23 per cento dei veicoli circolanti all’interno dell’area dei Bastioni e una diminuzione del 40 per cento relativamente ai veicoli inquinanti. inevitabilmente diminuito anche il traffico al di fuori dell’area dell’ecopass: meno 5 per cento. Il confronto è stato fatto con i dati dello scorso ottobre, perché nel gennaio 2007 non erano ancora in funzione le telecamere. Il monitoraggio infatti è stato realizzato con i video dove si vedono le macchine entrare e uscire. Confrontando i video di ottobre e quelli di adesso si è toccato con mano il calo. D’altra parte la sensazione di una città meno intasata, meno rabbuiata dai tubi di scappamento è palpabile. Quindi, finite le polemiche, vale la pena di dirl il sindaco ci ha azzeccato.
• C’è qualche differenza tra un giorno e l’altro?
Il venerdì la differenza con ottobre è un po’ meno sensibile: meno16%, su una media di 21%. Certo è importante notare che il traffico delle auto non inquinanti è rimasto più o meno lo stesso, mentre la fuga vera ha riguardato le Euro 0, 1, 2 e 3. Questo significa che nei prossimi mesi e anni, rinnovandosi il parco auto dei milanesi, il traffico tenderà a tornare ai livelli di prima. A Londra infatti è andata proprio così: il biglietto da 8 sterline all’inizio ha dimezzato la circolazione, che poi piano è tornata a farsi intensa e l’anno scorso era più bassa solo del 16 per cento. E lì si paga l’ingresso indipendentemente dalla categoria Eur anche se hai una macchina ultimo modello, entri solo se paghi.
• Vedrà che anche a Milano, prima o poi, faranno così.
Sì, credo che a un certo punto sarà inevitabile. Oltre tutto il prezzo del petrolio non può che continuare a salire. Ci si spacca la testa per trovare soluzioni all’inquinamento e ai costi del trasporto privato. Una via è quella di lavorare sulle automobili: per esempio, gli indiani, affidandosi per la tecnologia ai francesi della Mdi, hanno sviluppato il progetto della OneCar, macchina che va ad aria compressa, si ricarica sulla presa di corrente oppure a una stazione di rifornimento (prezzo del pien 1,5 euro, prezzo previsto dell’automobile, nella versione più economica, 3.500 euro). Un’altra strada è quella di riconcepire le città: nel corso dell’ultimo secolo, infatti, le città si sono pian piano modellate sull’esistenza della macchina, con centri storici progressivamente svuotati e periferie tirate su a casermoni, sempre più vaste e distanti. A Londra, nello stesso momento in cui ha imposto il ticket per il centro, il sindaco Livingstone ha bloccato l’allargamento dei confini: fuori dalla periferia esistente, non si può costruire neanche una capanna. Il suo architetto, Richard Burdett, sostiene che «la giustizia sociale si realizza con il trasporto pubblico» e ha spiegato che il destino delle città sarà inevitabilmente quello di ripiegarsi pian piano verso il centro, accorciando le distanze tra le zone estreme e abbandonando progressivamente le periferie. Stare vicini comporta vantaggi enormi in termini di consumo energetico, trasporti e socialità. Abbiamo detto di corso Magenta corsia preferenziale. In realtà, benché non sia poi troppo larga, è un’autostrada, con i pedoni che camminano a ridosso dei muri. Per non parlare di via dei Fori Imperiali a Roma, dove nessuno va realmente a fare due passi. Ha senso? [Giorgio Dell’Arti, Gazzetta dello Sport 18/1/2008]
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