Corriere della Sera, 14 aprile 2025
Se autonomia fa rima con bugia
Come mai le autonomie di percorrenza dichiarate dai costruttori di auto elettriche in molti casi non corrispondono a quelle reali? Anche l’Antitrust ci vuole vedere chiaro e ha avviato un’istruttoria per possibili pratiche scorrette attuate. Un problema che interessa tutti i marchi. Si rischiano multe salate: «La sanzione massima per ciascuna azienda può arrivare a 10 milioni di euro», spiega Roberto Rustichelli, presidente dell’Atgm. Le segnalazioni sono state fatte per avviare un provvedimento a tutela dei consumatori. Sui siti ufficiali delle Case automobilistiche non vengono quasi mai segnalati i fattori che potrebbero incidere sull’autonomia chilometrica: di conseguenza risulta tutt’altro che veritiera.
Il dato di autonomia che troviamo nelle schede tecniche delle auto elettriche deriva dal ciclo Wltp (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure): secondo l’ente certificatore Tüv Italia, si tratta di prove strandardizzate ed eseguite mettendo insieme stili di guida diversi per avere risultati più simili alla realtà. I test vengono quindi fatti in laboratorio su banchi a rulli con temperatura e atmosfera controllate. «Al momento non sono previsti esperimenti a temperature rigorose per i veicoli elettrici», spiega Pietro Vergani, capo dell’Unità di Omologazione, mentre Luca Taschini, responsabile di Componenti del Veicolo di Tüv Italia specifica che la normativa attuale non prevede test di omologazione sulla perdita di efficienza della batteria: saranno, invece, presenti nel prossimo regolamento Euro 7. Tuttavia la realtà risulta più complicata delle prove teoriche. Fuori dal laboratorio, ogni auto elettrica si scontra con una lunga serie di variabili che incidono in modo significativo sull’autonomia reale. Ecco quali sono. 1) Il traffico: anche con il recupero dell’energia in frenata, soste continue e partenze frequenti, fanno aumentare i consumi. 2) La topografia delle strade: le pendenze e sterrati richiedono un maggiore consumo di energia. 3) L’utilizzo del climatizzatore (caldo o freddo): è chiaro che alla batteria si chiede uno sforzo in più. 4) La resistenza aerodinamica: sui percorsi veloci l’auto si ritrova a combattere la forza dell’aria e richiede una quantità di energia considerevole. 5) Il peso: quello dei passeggeri e dei bagagli aumenta il bisogno di energia del veicolo. 6) La temperatura esterna: è la causa principale di dispersione d’energia.La batteria perde capacità di immagazzinare energia sia con le temperature basse che alte fino al 30%-40%. Il caldo torrido, d’altra parte, può provocare un deterioramento precoce dei materiali all’interno della batteria. Per quanto riguarda le lunghe percorrenze, Tüv Italia sostiene che gli attuali test di omologazione non prevedono una simulazione di lunghe tratte ad alta velocità e questo non consente quindi una previsione corretta dell’autonomia in caso di viaggi in autostrada.
Insomma, siamo ancora in una fase delicata della transizione: non è solo il mercato delle elettriche ad andare a rilento, ma anche l’ecosistema normativo.