il Fatto Quotidiano, 31 marzo 2025
Battaglia navale: così gli Usa sognano di sfidare Cina&C.
Non si è mai parlato della costruzione di navi negli Stati Uniti come oggi. Nel suo recente intervento al forum sul dinamismo americano, il vicepresidente J.D. Vance ha parlato a lungo del ruolo strategico di quest’industria, divenuta simbolo del rapporto tra capacità manifatturiera ed esigenze militari: “Se guardiamo alla Seconda Guerra Mondiale – ha detto – l’America costruì migliaia delle cosiddette navi Liberty per trasportare truppe, merci e altro, a un ritmo di tre navi ogni due giorni. Ora costruiamo cinque navi commerciali in un anno. E di conseguenza, gli Stati Uniti oggi rappresentano solo lo 0,1% della costruzione navale globale”. Vance ha proseguito evidenziando il contrasto con la Cina che, invece, “produce più navi commerciali del resto del mondo messo insieme. Infatti, solo l’anno scorso una delle aziende statali di Pechino ha costruito più navi commerciali di quante ne abbia prodotte tutta l’America dalla fine della Seconda Guerra Mondiale”.
In effetti, in questo secolo il panorama delle costruzioni navali ha subito una trasformazione notevole: la Cina è passata da attore periferico a protagonista. Al centro c’è la China State Shipbuilding Corporation, citata implicitamente da Vance e in vari rapporti dei think tank degli Stati Uniti, secondo cui la politica cinese di cantieristica a uso duale (civile e militare) sta rapidamente colmando il divario con le forze armate statunitensi. La marina dell’esercito cinese è sulla buona strada per schierare 425 navi entro il 2030, sostenuta da un’ampia base industriale, in grado di sostituire e riparare le navi molto più velocemente rispetto all’avversario.
L’intervento di Vance si colloca dopo gli allarmi lanciati in vari contesti, dai podcast al Congresso, da altre figure di primo piano. Pensiamo a Palmer Luckey, fondatore della società di tecnologie per la difesa Anduril, valutata 14 miliardi. Luckey ha dichiarato che la Cina ha 350 volte la capacità di costruzione navale degli Stati Uniti. Questa disparità, unita alla constatazione che in Cina tutte le navi commerciali devono soddisfare standard militari, come ha spiegato Luckey, sottolinea la profonda integrazione tra il settore civile e quello militare nel contesto cinese. Uno dei più noti pensatori strategici che prestano servizio nell’amministrazione Trump, e cioè Elbridge Colby, nominato sottosegretario alla Difesa, di recente al Congresso ma anche in suoi interventi molto precedenti, dal 2023 a oggi, è tornato sulla questione della disparità nel campo navale.
Più in generale, le mosse statunitensi considerano un’influenza cinese che tocca questioni sensibili come il controllo delle infrastrutture portuali, come abbiamo visto nel caso del Canale di Panama, e che riguarda anche le capacità di ricerca, innovazione, offensiva e riparazione sui cavi sottomarini. Un recente rapporto del think tank CSIS suggerisce agli Stati Uniti di aumentare la pressione diplomatica sugli alleati per limitare i legami con i cantieri cinesi a uso duale, oltre che di effettuare investimenti mirati nella capacità di costruzione navale a lungo termine. In questo programma, vasto e ambizioso, rientrano alcuni provvedimenti già adottati dall’amministrazione Biden, così come i dazi e le sanzioni sulle gru cinesi e il crescente monitoraggio di sistemi di logistica, controllo e sorveglianza sviluppati per i porti da aziende cinesi, come Huawei e Hikvision.
Queste trasformazioni globali devono interessare tutti noi non solo per curiosità ma perché stiamo parlando di un settore industriale in cui l’Italia ha ancora una presenza importante, grazie a un gruppo nazionale: Fincantieri. Le decisioni del governo sui vertici dell’azienda, con la scadenza del mandato del consiglio di amministrazione, avvengono nel contesto politico ed economico che abbiamo descritto. Fincantieri ha presentato un bilancio in crescita, col ritorno all’utile, un backlog di ordini significativo, che supera i 50 miliardi di euro, e nuovi ordini acquisiti nel 2024 per oltre 15 miliardi. Il target di ricavi previsto per il 2025, anche per via del consolidamento di nuove acquisizioni, Remazel e WASS, è di circa 9 miliardi. Fincantieri, oltre alla costruzione di navi per utenti commerciali e militari, ha avviato una strategia sul settore subacqueo, un mercato in espansione che coinvolge un tema sempre più cruciale per la sicurezza, la protezione dei cavi sottomarini.
D’altra parte, proprio la grande centralità delle costruzioni navali, a livello geopolitico e all’interno delle priorità degli Stati Uniti, sta disegnando uno scenario sempre più competitivo per tutti gli attori del mercato. Fincantieri ha come suo punto di vantaggio una scala significativa e una dimensione internazionale ben più vasta di quella dell’Italia, per la capacità ormai collaudata di operare numerosi cantieri. Dal punto di vista finanziario, nonostante il recente ritorno all’utile, la storia di Fincantieri ha avuto spesso perdite che sono state viste negativamente dagli investitori, così come la dipendenza dal settore delle crociere, che ha un carattere ciclico.
Per quanto riguarda la concorrenza internazionale, è difficile che la corsa cinese si fermi, e anche i coreani continuano ad avere una posizione significativa. Peraltro, non bisogna dimenticare che la Francia ha fatto comprare a suo tempo i suoi cantieri di Saint-Nazaire ai coreani, impedendo poi a Fincantieri di acquistarli: un episodio di scarsa affidabilità e di subordinazione di un’operazione strategica a un bieco populismo elettorale per cui noi europei siamo ancora, e giustamente, derisi all’estero. Un’altra incognita per il futuro di Fincantieri è come si svilupperà la relazione con gli Stati Uniti. Mentre Washington persegue il difficile progetto di rilancio delle costruzioni navali, che deve ancora affrontare il tema della forza lavoro, ciò avverrà sostenendo solo le aziende americane oppure attraverso il contributo di chi ha una presenza negli Stati Uniti, e contratti in corso con la Marina, come la stessa Fincantieri? E le costruzioni che riguardano le arene emergenti della competizione globale, come i rompighiaccio dell’Artico, porteranno nuovi ordini a Fincantieri o ai suoi concorrenti? Queste sono alcune delle domande a cui rispondere, per capire la direzione del futuro di uno dei pochi campioni industriali italiani rimasti sulla scena.