La Stampa, 7 febbraio 2025
Il cantiere del tunnel del Moncenisio
Ancora per un po’, alta velocità significherà avanzare di 15 metri al giorno. È la prestazione massima che, in condizioni ideali, potrà raggiungere la colossale fresa incaricata di scavare i 9 chilometri della galleria Nord, parallela alla galleria Sud già realizzata, nel tunnel di base del Moncenisio, tra Saint Martin la Porte e La Praz. Siamo appena oltre il confine con la Francia, nel cuore della Savoia. Per questa ragione, il gigante meccanico da 2.300 tonnellate, attualmente in fase di montaggio nella pancia della montagna, ha la testa dipinta di rosso.Una volta completata, la macchina sarà lunga 180 metri, larga 10,5, e dotata di 61 lame che frantumeranno la roccia con una media di scavo di 350 metri al mese. In gergo tecnico si chiama Tbm (Tunnel Boring Machine) e sarà inaugurata in pompa magna tra qualche mese, alla presenza del ministro dei Trasporti Matteo Salvini e del suo omologo francese Philippe Tabarot. Tra il 2026 e il 2027, le frese in funzione saranno sette: cinque in Francia e due in Italia. Lavoreranno in simultanea con l’obiettivo di completare lo scavo delle due canne da 57 chilometri del tunnel di base del Moncenisio, cuore della sezione transfrontaliera della linea Torino-Lione.La costruzione di una singola talpa richiede 12 mesi e un costo di circa 50 milioni di euro. Nel mondo esistono poche macchine altrettanto imponenti. Solo in Cina, dove le mega infrastrutture sono all’ordine del giorno, è stata utilizzata una talpa leggermente più grande.«Per farla funzionare è necessario l’ausilio di 15 persone per turno. La macchina viene guidata attraverso martinetti idraulici che controllano sia il movimento orizzontale sia quello verticale», spiega Piergiuseppe Gilli, direttore della divisione produzione di Telt, la società italo-francese che sta realizzando la Torino-Lione in collaborazione con le ditte vincitrici degli appalti. «La direzione è determinata dai laser, ma viene corretta attraverso i movimenti dei martinetti e grazie a un sistema di guida che utilizza due joystick. I laser forniscono la direzione di riferimento, che viene registrata e regolata in tempo reale». Questo perché la testa della talpa, ruotando sempre nello stesso senso, tende a deviare, rendendo necessario un intervento costante per mantenerla sulla traiettoria corretta.Attualmente, nei tunnel sotto le montagne del cantiere Tav – dove sono già stati completati 40 chilometri di gallerie, di cui 15,7 appartenenti al tunnel di base – lavorano 1.200 persone, organizzate su turni che coprono l’intero arco delle 24 ore. Il cantiere è in piena attività: i tunnel sono congestionati, con un continuo viavai di furgoncini, pick-up e macchinari da cantiere in movimento. Tutti i veicoli sono dotati di lampeggianti arancioni, obbligatoriamente accesi, che illuminano senza sosta la roccia bagnata delle gallerie, scavate all’interno di uno dei sistemi geologici più complessi d’Europa.Ma per comprendere davvero la portata di un’infrastruttura che, secondo i piani, entrerà in funzione nel 2033, consentendo il transito di fino a 22 treni passeggeri al giorno e 162 convogli merci, bisogna spostarsi all’esterno. I 30 chilometri che separano Saint Jean de Maurienne, comune di 7 mila anime che segna l’inizio della sezione transfrontaliera sul lato francese, da Modane sono un unico grande polo industriale. Ovunque si trovano svincoli stradali e ferroviari in costruzione, siti di conferimento per i materiali di scavo affollati di camion e decine di nastri trasportatori che emergono dalle montagne trasportando all’esterno la roccia estratta dalle gallerie. È qui il vero cuore del business della Torino-Lione: non a caso, Telt è oggi il primo datore di lavoro della Maurienne. La tanto contestata sezione italiana del cantiere, al confronto, appare quasi come un’oasi naturale incontaminata.