Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Niente descrive l’autonomia differenziata modello Luca Zaia, impropriamente attribuita al ministro Calderoli, più istruttivo della storia della Pedemontana veneta, 95 chilometri di autostrada più una settantina di viabilità annessa: la novità, sancita dal bilancio del Veneto 2025-2027 appena approvato dal Consiglio regionale, è che il buco sarà assai più grosso del previsto, la bellezza di 113 milioni in più nei primi 46 mesi di operatività dell’infrastruttura, attiva dal 1° marzo scorso. Il Veneto di Zaia, ovviamente, vorrebbe dallo Stato anche i poteri sulle infrastrutture strategiche, però da mesi il ministro Matteo Salvini e i leghisti in Parlamento provano a trovare il modo di accollare la Pedemontana veneta allo Stato: l’autonomia è bella solo quando ci guadagni.
Ripartiamo da capo. La prima volta che la Pedemontana veneta compare in una legge è il 1990: solo 34 anni dopo le corsie dalla provincia di Vicenza a quella di Treviso sono entrate in funzione. Le si è costruite in project financing, cioè in teoria con investimenti privati (la Sis della famiglia Dogliani e degli spagnoli di Sacyr) che dovrebbero rientrare delle spese – e guadagnare – gestendo in concessione l’infrastruttura fino al 2059: in realtà il costo spaziale – 2,3 miliardi di euro – è già pesato per circa un miliardo sulle casse dell’erario e ora Sis chiede altri 360 milioni per l’aumento delle materie prime. La concessione veneta, però, ha un’altra caratteristica: i pedaggi vanno alla Regione, che però copre il rischio traffico (meno auto, meno pedaggi) per 12 miliardi totali in trent’anni a botte di 200-300 milioni e più ogni dodici mesi.
E qui arriviamo al buco emerso nel bilancio 2025-2027. La società Sis rivendica già quest’anno 45,6 milioni dalla Regione, mentre a bilancio la differenza tra pedaggi incassati e quanto Zaia e soci devono sborsare è stimata in 42,5 milioni nel 2025, 37,4 milioni nel 2026 e 33 milioni nel 2027. In totale l’esborso per il Veneto verso il consorzio Sis è di 158 milioni e spicci: “Ma le previsioni del 2017 (alla firma del terzo atto convenzionale, ndr) prevedevano un rosso di ‘soli’ 45 milioni” nei primi anni, dice la capogruppo Pd in Regione Vanessa Camani. Risultato: il rosso aggiuntivo in soli tre anni e dieci mesi è già di 113 milioni. Per ora il buco è stato coperto aumentando l’Irap, recuperando qualche spicciolo a bilancio e soprattutto saccheggiando gli utili della società Cav, che gestisce il Passante di Mestre: la cosa, però, ha fatto incazzare i Comuni – compresi quelli di centrodestra – che insistono su quella strada e avrebbero dovuto essere compensati con opere per oltre 90 milioni in tutto, di cui ad oggi non hanno visto un euro.
Il problema vero, però, è il futuro. La concessione prevede impegni per la Regione a salire e se il traffico non arriva saranno dolori: con 300 milioni di euro di canone medio annuo gli incassi da pedaggi devono più che raddoppiare dai 122 milioni stimati nel 2025 per non aprire una voragine nei conti della Regione. Certo, si possono aumentare i pedaggi, che però sono già assai più alti della concorrente A4, la Brescia-Padova. La vicepresidente veneta Elisa De Berti ufficialmente non è preoccupata: il traffico è di 21 mila veicoli l’anno (su una previsione di 27 mila) e salirà perché la A4 è satura, “la nostra prospettiva è quella di azzerare il costo nel tempo”. Il parere del presidente dell’Autorità dei trasporti, Nicola Zaccheo, è leggermente diverso: “Si sono fatte previsioni di traffico eccessivamente ottimistiche, quando invece, a fronte di un impegno contrattuale della Regione Veneto per 12 miliardi di euro da riconoscere al gestore nell’arco della concessione fino al 2059, i ricavi da pedaggio saranno enormemente inferiori. C’è un buco finanziario enorme che ricade sulle casse pubbliche”.
Queste parole di Zaccheo risalgono a maggio, quando venne fuori il progetto di riforma delle concessioni autostradali messo in piedi da Salvini e che, al netto del giudizio su ogni altro dettaglio, avrebbe accollato la Pedemontana veneta allo Stato. Al momento quel testo, fieramente osteggiato da Autostrade per l’Italia (cioè da Cdp), giace – depotenziato – in Parlamento, ma il lavorio per togliere dalle spalle di Luca Zaia la zavorra dell’autostrada col buco continua: serve giusto un emendamento e ovviamente il consenso degli alleati, quest’ultimo però non così scontato visto che ora si dovrà decidere di che partito sarà il candidato presidente in Veneto tra un anno e Lega e Fratelli d’Italia già litigano da mesi.

MARCO PALOMBI