la Repubblica, 11 ottobre 2024
Si torna a viaggiare col notturno, costa e inquina meno e si risparmia una notte in hotel
Erano i primi del Novecento quando le lussuose carrozze letto del Train Bleu, amate anche da Coco Chanel, diventavano simbolo dell’epoca d’oro dei treni notturni. Sono state poi l’alta velocità e i voli low cost a segnare un declino apparentemente inarrestabile, che ha messo fine anche all’esperienza italiana del Tuttoletti. Ma oggi gli spostamenti notturni stanno conoscendo una rinascita, che deve però fare i conti con la perdita di 15mila chilometri di linee ferroviarie europee in soli trent’anni.
«Ricordo che da bambino Genova era una delle città con più collegamenti e che con i miei genitori andavo ovunque. Poi furono drasticamente ridotti». Carlo Severini oggi ha 49 anni, abita a Lucerna ed è membro della rete Back on Track Svizzera. Quando torna in Italia, insieme alla moglie e le figlie, il treno notturno è ancora il mezzo preferito. È in buona compagnia, perché quest’anno saranno in due milioni ad aver viaggiato a bordo di un Intercity notte: «Nel primo semestre sono stati il 7 per cento in più dell’anno scorso e il 30 per cento in più del 2022» fa sapere Domenico Scida, direttore business Intercity di Trenitalia. La più battuta è la tratta Adriatica con destinazione Lecce, ma funzionano bene anche i collegamenti stagionali, come quello che in inverno porta gli sciatori da Roma a San Candido.
È però alle carrozze verso la Sicilia che sono destinati 140 dei 200 milioni di fondi Pnrr per gli Intercity, con i quali si disegnerà l’esperienza di viaggio del futuro: controllo di temperatura e luci, bagno con doccia, letto a una piazza e mezzo. E così ci si può addormentare a Roma e risvegliarsi riposati la mattina dopo a Palermo. Una tratta che l’aereo copre in meno di due ore, «ma spesso una cabina per quattro ci costa meno – assicura Severini – e si risparmia una notte d’albergo». Non è un caso che tra gli habitué dei treni notturni ci siano famiglie e giovani, anche se i costi potrebbero essere più bassi: «I voli internazionali non pagano Iva e tasse sul carburante» ricorda Severini.
Ma più che nel prezzo, la popolarità dei treni sta in una crescente sensibilità ambientalista: ogni passeggero produce il 70 per cento di emissioni in meno rispetto a chi prende un aereo. Per questo Francesco Quarta, cresciuto nella Valsugana e ora residente a Madrid, ha scelto di non volare più: «Le nostre aspettative di viaggio non sono più in linea con il bene del pianeta». Peccato che i collegamenti interni non godano di ottima salute. «Nell’ultimo anno ci sono state circa diecimila interruzioni per lavori in corso o eventi climatici estremi» ricorda Massimo Ferrari, presidente di Assoutenti Utp Milano.
Nemmeno i collegamenti con l’Europa sono agevoli, tanto che Quarta ha impiegato due giorni e sei mezzi per tornare a casa lo scorso Natale. «Negli ultimi 15 anni le amministrazioni hanno puntato più sul mercato ferroviario interno che su quello esterno – spiega Ferrari – Ora però alcune linee vengono ripristinate, come Parigi-Berlino o Praga-Zurigo». Lo scorso 10 settembre anche Trenitalia ha presentato con la compagnia austria ca ÖBB le nuove carrozze per i treni che ogni giorno partono da Roma alle 17:25 e arrivano la mattina dopo a Vienna e a Monaco. Ma a volte sono attori privati a colmare i vuoti, come per il Bruxelles- Venezia della European Sleepers, in funzione da febbraio 2025. «Servirebbero anche un Venezia-Parigi o un Milano-Bruxelles – fa presente Davide Grisafi, referente italiano di Back on Track – E ora anche la tratta annunciata tra Zurigo e Roma è a rischio, perché il Consiglio Federale svizzero vorrebbe ritirare la sovvenzione di 30 milioni di franchi». «Da cittadini dovremmo poter decidere di spostarci con i mezzi più sostenibili – sostiene Quarta – La nostra impronta ambientale in un luogo è segnata ancor prima di arrivarci».
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