GUARDA QUI LA VIDEO-INCHIESTA DI MILENA GABANELLI SUGLI EFFETTI DEL LIMITE DI VELOCITÀ A 30 KM ORARI, 5 febbraio 2024
DITE A SALVINI CHE IL LIMITE A 30 KM ALL’ORA IN CITTA’ SALVA MOLTISSIME VITE – A LONDRA, DOVE LA VELOCITÀ IN ALCUNE ZONE È RIDOTTA DAL 1991, LE VITTIME DI INCIDENTI SONO DIMINUITE DEL 42% – E STUDI SCIENTIFICI DIMOSTRANO CHE LA MORTALITÀ IN UN IMPATTO FRONTALE PASSA DAL 90% A 50 KM/H ALLO 0-5% A 30 KM/H – EPPURE IL MINISTRO DEI TRASPORTI SI OPPONE ALLA DECISIONE DI BOLOGNA DI FAR ANDARE PIÙ PIANO I VEICOLI – MI-JENA GABANELLI: “SALVINI PREFERISCE AIZZARE LA POPOLAZIONE CONTRO I SINDACI CHE HANNO AVUTO IL CORAGGIO DI PRENDERE UNA DECISIONE IMPOPOLARE IN NOME DELLA SICUREZZA” -
Estratto dell’articolo di Leonard Berberi e Milena Gabanelli per il “Corriere della Sera”
Bologna è la prima grande città italiana a introdurre il limite dei 30 chilometri orari su una vasta zona della città, esclusi i viali e le strade a grande scorrimento. Il limite in realtà c’è da 6 mesi, però dal 16 gennaio il sindaco ha deciso di farlo rispettare. I vigili dotati di telelaser hanno fatto le prime multe e il caso è diventato politico.
Entriamo nel merito con gli ultimi dati Istat sul 2022: in Italia gli incidenti stradali hanno causato 223.475 feriti e 3.159 morti. I numeri riferiti agli anni precedenti dicono che i feriti gravi sono sempre oltre i 15 mila.
[…] Il 73% degli incidenti avviene sulle strade urbane. Tanti, non solo da noi, ma ovunque nel mondo il maggior numero di incidenti e vittime avviene proprio nei centri urbani. Per ridurli in Europa i sindaci hanno cominciato a introdurre i limiti a 30 km orari già dagli anni Novanta. La prima è stata Londra in alcune zone del centro nel 1991; oggi si va a 20 miglia (32 km orari) su 140 chilometri di strade.
[…] Negli ultimi cinque anni si sono aggiunte altre 34 grandi città europee, su aree molto vaste: da Barcellona, a Madrid, Parigi, Bruxelles, Berlino, Monaco, ecc.. Con quali risultati?
Di quanto calano le vittime Lo studio pubblicato degli esperti della London School of Hygiene and Tropical Medicine – pubblicato sul British Medical Journal – ha valutato le conseguenze dell’introduzione delle zone 20 miglia, comparando i risultati su un arco temporale di vent’anni (dal 1986 al 2006) tra le vie con il limite di velocità e quelle adiacenti a 30 miglia (48 km orari).
L’introduzione delle 20 miglia orarie viene associata a una riduzione del 41,9% delle vittime della strada. La riduzione percentuale, scrivono gli autori, «è stata maggiore nei bambini più piccoli e per le vittime o feriti gravi rispetto ai feriti lievi». Sotto i 15 anni c’è un dimezzamento netto di morti e feriti gravi.
Gli stessi esperti hanno confrontato anche le categorie: tra i pedoni, i morti e i feriti gravi sono calati del 34,8% nelle zone 20 miglia, mentre nelle vie adiacenti sono saliti del 2,1%. Tra i ciclisti il calo delle vittime è del 37,6% nelle strade 20 miglia, mentre in quelle a 30 miglia salgono di oltre il 2%. […] Altri 9 studi analizzando i dati fino al 2019 indicano tutti una diminuzione degli incidenti, dei feriti gravi e morti.
Il costo sociale Ogni incidente ha un impatto significativo. […] Il costo sociale degli incidenti stradali lo stima anche l’Istat: nel 2022 su tutto il Paese, e inclusi quelli che si sono verificati nelle aree extraurbane, è stato di 17,9 miliardi di euro, pari allo 0,94% del Prodotto interno lordo di quell’anno. Una cifra enorme.
Impatto veicolo-pedone Un’analisi molto dettagliata sull’impatto veicolo-pedone è stata realizzata dall’ing. Salvatore Golfo dell’Università di Palermo, che ha studiato le conseguenze dopo lo scontro con un veicolo che procede a velocità differenti – 20, 30, 40 e 50 chilometri orari – e con un punto di impatto frontale o laterale. Alla fine ne ha calcolato – tra le altre cose – anche l’«Hic» ( Head injury criterion ), cioè l’indicatore che misura la probabilità di trauma cranico derivante da un impatto. Tradotto: rischio trauma cranico grave del 9% nell’impatto frontale a 30 km orari in frenata. Rischio che sale al 30,5% se l’impatto avviene a 50 orari. A velocità costante si passa dal 9,5% al 36%.
Se si va a vedere il tasso di letalità, nei diversi test di laboratorio condotti dall’ing. Golfo si arriva al 50% di mortalità se l’auto colpisce il pedone lateralmente a 50 chilometri orari, ma va dallo zero al 5% se il veicolo procede a 30 chilometri orari. Probabilità che non cambia in caso di impatto frontale a velocità costante, mentre sale al 90% di mortalità se lo stesso mezzo viaggia a 50 chilometri orari. […]
Impatto ambientale Le auto che vanno più piano inquinano di più o di meno? La letteratura scientifica non è ancora molto vasta sul tema, ma al momento sembra che l’introduzione delle zone 30 abbia effetti positivi. Uno studio ha effettuato delle simulazioni al computer e dei test reali su strada — a Berlino — e l’esito è che la riduzione della velocità da 50 a 30 chilometri orari taglia del 40% le emissioni di NOx (ossidi di azoto) e del 10% di PMx (polveri sottili).
Il Journal of Transport & Health nel 2022 scrive che una guida a 20 miglia orari comporta una riduzione del 33% di accelerazione e frenata e quindi una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto. Più in generale porta un beneficio ambientale perché c’è un minor consumo di carburante del 12%. […]
La direttiva Salvini I dati sulla sicurezza dovrebbero essere noti al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, visto che il ministro Salvini aveva promosso l’iniziativa di abbassare il limite di velocità finanziando con 13 milioni una legge entrata in vigore a febbraio 2023. Il 24 gennaio 2024 cambia idea ed emette una direttiva di 7 pagine la cui sostanza è: mettere un limite sotto i 50 km orari generalizzato può risultare anche pericoloso. Il limite, come mostra la mappa della città, non è generalizzato, ma la questione diventa politica, e i sindaci si dividono fra favorevoli e contrari.
Il Comune di Padova ha annunciato che seguirà l’esempio di Bologna; Milano doveva partire il 1° gennaio 2024, ma il sindaco temporeggia. Intanto contro l’ordinanza «Bologna città 30» è partita una petizione, mentre FdI ha aperto un banchetto di raccolta firme in piazza.
Nella sua direttiva Salvini – tra le altre cose — scrive che «l’imposizione di limiti di velocità eccessivamente ridotti potrebbe risultare pregiudizievole sotto il profilo ambientale, nonché dell’ordinata regolazione del traffico, creando ingorghi e code stradali». Cioè l’esatto contrario di quello che si sta registrando a Londra, Bruxelles, Madrid, Monaco, Berlino, ecc.: tutte grandi città dove hanno pensato che andare più piano è solo una questione di abitudine.
E anche i più refrattari hanno ormai capito che perdere un semaforo in cambio di maggior sicurezza conviene a tutti. Per il nostro ministro è più conveniente preparare un decreto con cui impedire i limiti smontandone i controlli. E contemporaneamente aizzare la popolazione contro i sindaci che hanno avuto il coraggio di prendere una decisione impopolare per evitare il più possibile ai loro cittadini che un vigile, a un’ora del giorno e della notte, vada a suonare il campanello di casa.