La Stampa, 3 aprile 2023
Ponte, il progetto sbagliato
Risorge la società Ponte sullo Stretto e con questa il vecchio progetto del ponte a campata unica bloccato nel 2012 dal governo Monti. Il nuovo governo, infatti, col decreto appena entrato in vigore porta le lancette indietro di 11 anni e ripesca il progetto che porta la firma del consorzio Eurolink guidato all’epoca da Impregilo (oggi Webuild) che nel 2005 vinse la gara. Rispetto al 2012 però i costi di quest’opera sono aumentati di un buon 50% e risultano più che raddoppiati rispetto alla delibera del Cipe che attribuì al ponte di Messina il carattere di «rilevanza nazionale». Dai 4,9 miliardi di euro del 2001 si è infatti passati ai 6,3 certificati nel 2011 dalla Corte dei Conti, peraltro all’epoca già finanziati per il 40% (questo perché allora si pensava di reperire il restante 60% sul mercato), mentre oggi le stime del ministero delle Infrastrutture fissano l’asticella a quota 10 miliardi. Oggi come allora, importo tutto compreso: non solo la realizzazione del ponte in se ma anche e tutte le operare accessorie, tunnel, collegamenti, rampe sia autostradali che ferroviarie.
PUBBLICITÀ«L’obiettivo che ci siamo dati – ha spiegato il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini – è posare la prima pietra entro l’estate del 2024» e secondo il suo schema si ripartirà dal ponte a campata unica di Webuild. Progetto, hanno fatto sapere dal Mit, che ovviamente andrà integrato ed aggiornato secondo le prescrizioni e le normative vigenti, previo l’azzeramento del contenzioso in corso con Webuild. Ma la campata unica è la soluzione migliore da adottare? Secondo la Struttura tecnica di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza del Mit che a metà 2021 aveva consegnato al ministero un robusto studio sulle cosiddette di «soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina», la risposta è «no».
E non si tratta di un parere di poco conto perché è stato formulato da un gruppo di 16 esperti, dirigenti del ministero delle Infrastrutture, gli ad dell’epoca di Rete ferroviaria Italiana, Italferr e Anas Gentile, Isi e Simonini), il rettore del politecnico di Milano Resta ed una pattuglia di docenti di ingegneria, idraulica, geotecnica e trasporti.
PUBBLICITÀScartate in partenza le due ipotesi legate alla costruzione di tunnel, uno in alveo ed uno sotto l’alveo, dovendo scegliere tra campata unica e ponte a tre campate, il Gruppo di lavoro del Mit ha scelto la seconda. A loro giudizio, infatti, il primo progetto presenta diverse criticità. «Un aspetto sfavorevole di questa soluzione – scritto nella relazione – è sicuramente il vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo». Oltre a questo veniva segnalato il «notevole impatto visivo (anche in ragione dell’altezza necessaria per le torri)» e «la vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico». Due invece gli aspetti a favore: la ridotta sensibilità sismica dell’impalcato e nessun impatto sulla navigazione.
Il sistema col ponte a più campate, «ipotizzabile, ad esempio, a tre campate con due pile in mare», invece veniva definita «una soluzione tecnicamente fattibile, anche grazie agli avanzamenti delle tecnologie di indagine e realizzazione per fondazioni di opere civili marittime a notevoli profondità». E «rispetto al ponte a campata unica, potrebbe avere una maggiore estensione complessiva e mantenere al tempo stesso la lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove e, quindi, usufruire di esperienze consolidate, anche dal punto di vista di tempi e costi di realizzazione». La maggiore lunghezza complessiva consentirebbe poi «di localizzare il collegamento in posizione più prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione dei raccordi stradali e ferroviari a terra, un minore impatto visivo delle pile, una minore sensibilità agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate come il lago di Ganzirri». Di converso, «andrebbero approfonditi i temi relativi alla risposta delle pile in acqua rispetto ad eventi sismici e alle forti e variabili correnti marine». Conclusione: per il gruppo di esperti la soluzione a più campate sarebbe «potenzialmente più conveniente di quella a campata unica». Che poi è la soluzione che il precedente titolare delle Infrastrutture, Enrico Giovannini aveva chiesto di studiare a Italferr, ma poi il governo è caduto e quello nuovo, come abbiamo visto, ha deciso diversamente. Del resto nel magnificare il vecchio progetto la nota del Mit di venerdì scorso con cui si dava la notizia del via libera del Quirinale al decreto, parlava di «scelta storica, che apre a una infrastruttura da record mondiale». Quanto ai costi, Salvini ha poi tenuto a specificare che «il nuovo ponte costerà meno di un anno di reddito di cittadinanza».