La Stampa, 17 marzo 2023
Ponte sullo Stretto, si riparte dal progetto del 2012
Costi elevati, poche possibilità di aumentare il traffico di persone e merci per i ritardi dell’Alta Velocità, con Frecce di Trenitalia e Leprotti di Italo fermi prima di Eboli. E poi fondali profondi, correnti marine impetuose e rischio sismico. «Il Ponte si farà», va ripetendo il ministro dei Trasporti Matteo Salvini. Ma le incognite sulla più controversa opera ingegneristica italiana erano e restano molte. Cominciando da quelle più importanti legate alla sicurezza. Ora è vero che lo Stretto è zona rossa sismica, come innegabile è il fatto che secondo i geologi le sponde di Sicilia e Calabria ogni anno si allontanano di 4-10 millimetri. Altrettanto vero che problemi simili sono stati già affrontati e risolti in altre parti del mondo. Ma qui la sfida si fa più ardua per la lunghezza della campata, ossia la parte sospesa del ponte: 3.300 metri contro i 1.900 di quello record sullo Stretto di Akashi.
E questo significa grandi altezze dei piloni, fino a 400 metri, come ipotizza uno dei progetti. Da decenni si studia e dibatte su quale sia la scelta migliore per collegare la Sicilia al Continente e sul tavolo di Salvini, ci sono già gli studi di fattibilità con le due soluzioni più accreditate: quelle del ponte a una sola campata oppure a tre.
Entrambe per gli esperti presentano delle criticità. Quello sospeso a campata unica di 3 chilometri di luce, con pilastri a terra di 300 metri, si dovrebbe per forza fare lontano sia da Messina che da Reggio Calabria: perché bisogna realizzarlo nel punto meno esteso dello stretto, che si trova al suo estremo nord. Sarebbe scomodissimo per tutto il traffico locale, che continuerebbe ad usare i traghetti perché più veloci.
Inoltre, presenta problemi sismici non trascurabili e, soprattutto, essendo una struttura molto flessibile, in tutti i giorni di venti forti, molto frequenti sullo Stretto, non sarebbe probabilmente utilizzabile. Inoltre le abnormi fondazioni dei pilastri (i maggiori del mondo, cubi di quasi cento metri di lato) presentano incertezze sulle temperature che si generano in fase di presa del calcestruzzo, con conseguenze non del tutto note sui risultati della presa stessa.
L’altra e più recente soluzione è quella di realizzare un ponte sospeso, ma molto più lungo, che collegherebbe direttamente le due maggiori città, e sarebbe a tre campate con due pilastri, meno impegnativi dei precedenti, ma appoggiati in mare sulle pendici del fondale dello Stretto. Questo però -secondo alcuni studi fin qui eseguiti- genererebbe severissimi problemi statici, perché quelle pendici non sembrano essere affatto geologicamente stabili.
Se l’ingegneria riuscirà a sciogliere questi nodi lo si vedrà. Ma l’altro dilemma è chi e cosa dovrebbe transitare sul ponte una volta realizzato. Partiamo dai numeri di oggi. Tra i porti di Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria, transitano ogni anno oltre 10milioni di passeggeri, sia a piedi che a bordo di circa un milione e 800mila autovetture e 400mila mezzi pesanti. A questi, si aggiungono più di 1,5 milioni di persone e 800mila tra mezzi pesanti e auto sulle tratte Tremestieri-Villa San Giovanni-Reggio Calabria. Per questi trasferimenti vengono effettuate circa 100mila corse tra traghetti, navi ferroviarie e aliscafi.
Uno studio sulle ricadute in Sicilia, curato dalla regione con l’Istituto Prometeia, calcola un costo di 6,54 miliardi di euro, pari al 7,4% del Pil siciliano. La stima dei costi del ponte va invece dai 4 ai 7,1 miliardi. Insomma dal punto di vista economico non si andrebbe oltre il pari e patta. Anche se per Salvini il ponte «creerebbe 150mila posti dilavoro». Non più di 17- 50 mila con l’indotto, secondo vecchie stime del 2001.
Affinché il gioco valga la candela, dovrebbe aumentare il transito di passeggeri e merci, portando i treni ad Alta Velocitàal di là dello Stretto. Se parliamo di progetti, pur in fase avanzata, con i binari adatti a sfrecciare a 300 all’ora si sarebbe già arrivati a Praia, nord della Calabria. Ma il piatto piange perché il Pnrr finanzia da qui al 2026 solo una trentina di chilometri di linea veloce da Battipaglia a Romagnano. Buoni per velocizzare gli spostamenti verso Potenza, non per rafforzare il traffico sullo Stretto e dare un senso al mega investimento necessario a realizzare il ponte. Che dal 1971 è già costato un miliardo di euro tra penali e indennizzi. Bruxelles è pronta a finanziare la prima fase di fattibilità, a fronte di «un progetto solido». Al resto dovremo provvedere noi. Con che risorse non si sa.