Corriere della Sera, 2 agosto 2022
Benzine bio: salveranno l’auto?
Tredicesimo mese con il segno meno per le immatricolazioni: -0,85% rispetto a luglio 2020, -28% su luglio 2019. Il tutto mentre la possibilità per il motore endotermico di sopravvivere in Europa oltre il 2035 è legata a carburanti bio e sintetici. Non solo auto elettriche: per loro il consiglio Ambiente Ue ha aperto uno spiraglio lo scorso giugno. A settembre, a dire l’ultima parola, sarà il cosiddetto «trilogo» facendo sintesi tra le posizioni di Parlamento, Commissione e consiglio Ue. Intanto a marzo il decreto Energia ha previsto che dal 2023 sia ammesso al consumo il biocarburante in purezza, come in alcuni Paesi del Nord Europa. Il punto è: basteranno 13 anni – da qui al 2035 – per creare auto alimentate con biocarburanti o e-fuel a emissioni zero?
I biofuel si dividono in due categorie: convenzionali, cioè ottenuti da materie prime per alimentazione umana e animale (grano, mais, soia, girasole) e in grado di risparmiare il 60% di CO2; e avanzati, ovvero ricavati da olii di frittura, grassi animali o rifiuti, capaci di risparmiare fino al 90% di CO2. Infine ci sono i carburanti sintetici: gli e-fuel prodotti da ricombinazione tra idrogeno e anidride carbonica; e i recycled carbon fuel, che prendono idrogeno e carbonio da rifiuti come la plastica. Eni sta mettendo a punto la più avanzata di queste tecnologie: l’Hvo o olio vegetale idrotrattato o diesel paraffinico, ottenuto da olio di semi convenzionale o anche da rifiuti tramite impianti di idrogenazione: altamente pregiato, può essere usato in purezza. «Se l’obiettivo devono essere le emissioni zero, allora non bisogna guardare solo allo scarico ma a tutto il ciclo di vita del veicolo», auspica Giuseppe Ricci, direttore generale Energy evolution di Eni. «Se si entra in quest’ottica si scoprirà che i biocarburanti possono abbattere le emissioni dal 60 al 90%. E quindi possono essere quasi a emissioni zero. È vero che il motore emette Co2, seppure ridotta, con i biocarburanti. Ma le piante con cui sono prodotti hanno assorbito Co2 nel loro ciclo di vita». Eni ha convertito le raffinerie di Venezia (nel 2014) e di Gela (nel 2019) alla lavorazione di materie prime di origine biologica.
L’Italia è tra i primi consumatori di biocarburanti in Europa: nel 2021 1,5 milioni di tonnellate. Ma solo il 42% dei biofuel è stato prodotto nella Penisola. Inoltre solo il 12% dei biocarburanti prodotti in Italia è frutto di materie prime nazionali. I principali Paesi fornitori sono Cina (21%) e Indonesia (17%). «Abbiamo un’esperienza da oltre 50 anni in Paesi africani, a partire dall’Angola ma non solo, dove valorizziamo terreni degradati per produrre materie prime per i biocarburanti – racconta Ricci di Eni —. Esiste un sistema di certificazione internazionale che assicura la filiera». «Alla fine l’import è quasi del 100%», osserva Franco Del Manso che si occupa dei rapporti internazionali, ambientali e tecnici per Unem, unione delle aziende della raffinazione e distribuzione di prodotti petroliferi e low carbon.
Oggi un litro di biofuel può arrivare a superare i 2,5 euro al litro. Una maggiore penetrazione si potrebbe ottenere solo con misure di defiscalizzazione, peraltro previste dal Fit for 55 (direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici) i cui effetti, però, si manifesteranno tra 7-8 anni.
Secondo Fuels Europe, associazione europea dell’industria della raffinazione, investendo 30-40 miliardi di euro da qui al 2050 la neutralità carbonica potrebbe essere raggiunta anche con biocarburanti e e-fuels.
Ma gli ambientalisti hanno molti dubbi. «I biocombustibili sono preziosi per decarbonizzare il trasporto elettrico e marittimo. Ma non funzionano per la mobilità di massa», va al punto Veronica Aneris, direttrice in Italia di T&E, Transport & Environment. Perché? «Primo: la terra va usata per sfamare le persone. I veri carburanti bio devono essere fatti con rifiuti e materiali di risulta. Se usassimo solo biocombustibili “buoni” e tutti convergessero sui trasporti, riusciremmo a soddisfare solo il 10% dei bisogni, come certifica uno studio dell’International council for clean transportation». «E poi la filiera produttiva dei biocarburanti buoni andrebbe tracciata – continua Aneris —. Inoltre che senso ha importare materie dall’Indonesia, con la Co2 emessa nel trasporto?». E i posti di lavoro? «Troviamo altre soluzioni – risponde Aneris —. E non dimentichiamo che i motori non emettono solo Co2 ma anche sostanze dannose per la salute».