ItaliaOggi, 3 dicembre 2019
L’aeroporto di Berlino è in ritardo di 14 anni sui tempi e costerà il triplo del previsto
Perché mai i berlinesi fanno il tifo contro il nuovo aeroporto, e sperano che non venga mai finito? Bisognerebbe chiederlo al professor Freud, ma non si può far stendere sul lettino di uno psicoanalista l’intera metropoli. Sarà il desiderio paradossale di stabilire un record mondiale: meglio un cantiere senza fine che un aeroporto che comunque nascerà mal fatto, già insufficiente, scomodo e inaffidabile.Io faccio il tifo contro perché sono un egoista: abito in centro, ma in 10 minuti di bus e 2,80 euro giungo a Tegel, il vecchio glorioso scalo, dato per spacciato con fretta eccessiva. Il nuovo aeroporto a Schönefeld sarà lontano come Malpensa da Milano. Egoista certo, ma ho con me la maggioranza dei miei concittadini: in un referendum popolare hanno vinto quanti desideravano che almeno rimanesse in funzione anche Tegel, ma si è deciso la chiusura. Ha vinto la speculazione.
Ora, per la settima volta è stata annunciata la data «certa» in cui il nuovo aeroporto, battezzato «Willy Brandt», entrerà in funzione: il 31 ottobre del 2020, 27 anni dopo l’inizio della progettazione, 14 anni dopo la prima apertura prevista, e un costo di oltre 6 miliardi, il triplo del previsto. Perché non migliorare ancora il record di un fallimento che ha stupito il mondo, vittima del pregiudizio che i tedeschi siano perfetti?
Ma Die Welt elenca una lunga serie di motivi che potrebbero costringere a un ennesimo rinvio. Chi ha dimenticato che nel maggio del 2012 era stata annunciata l’apertura dopo venti giorni alla presenza di Angela Merkel, e la cerimonia fu annullata in extremis? Come fidarsi? A causa del ritardo fallirono decine di negozianti che avevano chiuso la loro attività a Tegel per aprirla nel nuovo scalo, e fallì anche Air Berlin, la seconda compagnia tedesca, che aveva investito troppo sicura di aumentare il fatturato grazie allo scalo più grande ed efficiente.
Non era a posto l’impianto antincendio, si confessò. Ma c’erano altri difetti tenuti top secret. Il nuovo direttore generale scoprì che il progetto presentava molti punti deboli, e che alcuni documenti erano misteriosamente spariti. Cominciò il palleggio tra le diverse società tra cui era stato diviso l’appalto (una spartizione della «torta» voluta dai politici). Una dei responsabili è la società Rom di Stoccarda. Tra l’altro aveva sistemato le linee elettriche d’emergenza accanto a quelle normali. Se si fosse fuso un cavo, entrambi i sistemi sarebbero andati in tilt. I lavori per dividere le due linee dovrebbero essere completati entro la primavera prossima. Sarà possibile? I cavi dovranno essere controllati, e il Tüv, l’ente pubblico di controllo, procede con prudente lentezza.
I sistemi antincendio dei due terminal della linea ferroviaria non sono ancora collegati, il sistema antifumo non funziona come dovrebbe, e molti macchinari dovranno essere cambiati, invecchiati a causa degli anni di ritardo. E non bisogna dimenticare la burocrazia teutonica: tutti i cambiamenti del progetto originale devono venire esaminati e approvati. Basteranno undici mesi?
L’aeroporto dovrà essere finito entro maggio, ma sarà come un transatlantico in attesa del varo, operazione complessa e sempre incerta. Il personale dovrà essere addestrato, e tutto il sistema ancora una volta controllato, in ogni sua parte. Il trasloco da Tegel a Schönefeld avverrà in due settimane, prima la Lufthansa, poi easyJet, e quindi tutte le altre compagnie. Per il check-in e la consegna dei bagagli erano previsti due terminal, il T1 che dovrebbe smaltire da 26 a 28 milioni di passeggeri, e il T2 per altri 6 milioni. Il secondo è in irrimediabile ritardo, e che si fa? Si decide che non serve e viene abbandonato. Sarà questo il metodo per giungere puntuali al 31 ottobre?