Il Sole 24 Ore, 3 dicembre 2019
Meno ritardi sull’alta velocità
L’Alta velocità italiana festeggia domani i primi dieci anni. Dopo un paio di anni di difficoltà da stress di crescita, il potenziamento delle flotte di Trenitalia con Frecciarossa e di Ntv con Italo Evo, la riduzione (almeno momentanea) delle strozzature sulla rete, l’intervento dell’Autorità di regolazione hanno ridato slancio al treno veloce italiano. La puntualità complessiva che era al 62,9% nel 2015 ed era crollata al 52,3% lo scorso anno è tornata al 67,6% nei primi dieci mesi di quest’anno. L’offerta non ha mai smesso di crescere ed è passata dai 271 treni giornalieri del 2015 ai 366 treni del 2019 (+35%). La quota di traffico del treno sulla Roma-Milano – che dieci anni fa era al 30% – è tornata al 69% contro il 61,6% del 2015, mentre arretrano l’aereo (dal 25,9% al 19,5%) dopo gli anni di recupero dovuti alle low cost e l’auto (dall’11,5% al 9,4%).
Altri dati del decennio possono essere citati per confermare il successo di un modello che tiene insieme il mix di infrastruttura portatrice di sviluppo e concorrenza nei servizi unico al mondo: 350 milioni di passeggeri trasportati, il 300% di crescita del traffico in dieci anni, 380 milioni di chilometri percorsi dai treni Fs, 18,5 milioni di ore di viaggio risparmiate, 80 città toccate dalla riduzione dei tempi di percorrenza grazie a un’offerta “connessa”a quella principale sull’asse Torino-Milano-Roma-Napoli.
Non tutto è rosa, sia chiaro. Neanche la spinta del successo AV ha consentito di sbloccare il grande pantano politico-infrastrutturale italiano degli ultimi dieci anni. Per completare la rete mancano sei opere: il terzo valico Genova-Milano previsto per il 2023; la linea Brescia-Verona che dovrebbe finire nel 2026, come la Verona-Vicenza; la Napoli-Bari che punta a essere finita nel 2026 (ma già dal 2023 promette un collegamento diretto fra le due città). Più problematici il sottoattraversamento di Firenze, che farebbe recuperare 15 minuti fra Roma e Milano, previsto per il 2024, ma con un problema serio di cantiere per le difficoltà finanziaria della società appaltatrice Nodavia, e la Vicenza Padova che attende ancora il progetto definitivo e non ha un finanziamento. Sarebbe ottimistico prevedere che la rete sarà completata in dieci anni.
Inoltre,la velocità massima è rimasta a 300 chilometri orari (per decisione del ministero delle Infrastrutture) nonostante il Frecciarossa possa andare a 350, la rete mostra segnali di saturazione per i colli di bottiglia sulla direttissima Roma-Firenze e sui nodi urbani di Roma e Milano, un treno Av su tre continua a presentare un ritardo superiore ai cinque minuti nonostante il recupero di quest’anno.
In compenso, il sistema concorrenziale italiano voluto dall’ex ministro Pierluigi Bersani e portato a regime dalla regolazione dell’Autorità dei trasporti guidata da Andrea Camanzi è un modello che gli altri Paesi europei stanno studiando in vista della liberalizzazione dei treni di lunga percorrenza. Fs conquista i mercati inglese e spagnolo, Ntv si propone come primo player privato in Europa.
I risultati confermano il successo e l’equilibrio del sistema della concorrenza. Da dati riservati (che le compagnie ferroviarie custodiscono con gelosia) risulta che nel 2018 due terzi del traffico sulla Torino-Milano-Napoli e sulla Milano-Brescia è andato a Trenitalia (2,25 miliardi di passeggeri-chilometro) e un terzo a Italo Ntv (1,1 miliardi di passeggeri-chilometro).