Il Sole 24 Ore, 25 novembre 2019
Il punto su strade e ferrovie in Italia
Più code in autostrada per chiusure di corsie a rischio, ritardi per un treno ad alta velocità su tre, convogli ordinari anche veloci ma costretti su linee “a ostacoli”. È il conto di decenni di manutenzioni non fatte. Ma pesano anche lavori mal eseguiti e mancati adeguamenti a norme europee, che mettono l’Italia a rischio di procedura d’infrazione. Anche dove le risorse non mancano. Già la pura cronaca – quasi un bollettino di guerra – racconta la fragilissima Italia delle grandi reti.
La rete autostradale
E cominciamo dalle autostrade. La situazione più critica è sulla prima parte a due corsie dell’A14, tra il sud delle Marche e quasi tutto l’Abruzzo. Si viaggia a una corsia su una dozzina di viadotti messi sotto sequestro (si veda la cartina a destra) perché le barriere new jersey non sono a norma. Ma in generale ci sono le “zeppe” sulla rete dovute ai lavori di manutenzione e adeguamento su viadotti e gallerie lunghe. Pesano molto gli impegni non mantenuti da Aspi (Autostrade per l’Italia), almeno prima dei cambiamenti di settembre adottati dopo i primi arresti per i report ritenuti “edulcorati” anche dopo il crollo del Ponte Morandi. E su vari aspetti gli altri gestori non fanno meglio.
La riqualificazione delle barriere – ad esempio – è prevista dalla convenzione Stato-Aspi del 2007. Ma la strage del bus caduto nel 2013 dal viadotto irpino Acqualonga dell’A16 e i pm hanno mostrato che gli accordi erano discrezionali: così ora per il ministero delle Infrastrutture e i consulenti dei pm quei new jersey vanno cambiati. Aspi non è mai stata d’accordo ma ora si sta adeguando per ottenere un rapido dissequestro. Tuttavia, fonti qualificate stimano che i lavori finiranno nel 2021. Stessa situazione, sia pure con meno disagi, in altri viadotti dell’A16 e nel tratto romano dell’A1, “fresco” dei di martedì 19.
I lavori sui viadotti sono aumentati da inizio anno e ancor più proprio da settembre. I cantieri sono soprattutto in Liguria, ma a ottobre le ispezioni ministeriali hanno portato a stringere a due corsie il viadotto Capodichino, nevralgico sulla Tangenziale di Napoli, ora riaperto in parte; con buona pace delle precedenti proteste sul pedaggio, sospeso e prontamente ripristinato dal gestore (sempre gruppo Aspi).
Anche il capitolo gallerie lascia poco tranquilli. Il 30 aprile è scaduto il termine per adeguare rifugi, ventilazione ed estintori a norme Ue fissate 15 anni fa. Oggi, l’80% delle gallerie autostradali del Centro-Sud, ispezionate dall’Ufficio ispettivo territoriale di Roma del ministero delle Infrastrutture non è a norma. Per evitare altre chiusure, vanno limitati traffico, velocità e sorpassi, come in A14. A pena di disagi o peggio, come si vede anche in questi giorni. Martedì scorso sulla A10 tra Savona e Spotorno – gestione Gavio – nella lunga galleria Fornaci si è incendiato un camion intossicando 32 persone e bloccando il traffico per ore; e ad aprile 2018 identica sorte era toccata a un bus di studenti. Sempre martedì nella galleria Camaldoli (Aspi, A12, a Genova) si è creato un vero ruscello. A volte basta poco per spezzare intere aree. Come lunedì 18 in Sicilia per la rottura di un giunto di viadotto sulla A19 a Termini Imerese (gestore Anas). Da inizio anno sono saltati giunti a Bologna in A14 (una donna ferita) e a Roma in A1. Casualità o rotture per lavori fatti male o detriti non asportati?
Treni e ferrovie
L’allarme-treni si era acceso lo scorso inverno, con la metà dei convogli ad alta velocità in ritardo con il traffico cresciuto del 300% rispetto a dieci anni fa. Ora i ritardi sono calati al 30% grazie a vari interventi e le Fs preannunciano ulteriori novità tra cui lo spostamento su Milano Porta Garibaldi dei treni Torino-Venezia e la riorganizzazione degli orari.
Tuttavia i disagi sono costanti. È del 6 novembre un incendio a Roma Tiburtina. Evento non raro, in cui sono documentate condizioni non perfette degli impianti elettrici. La sicurezza non è in discussione, tanto che l’autorità di controllo (Ansf) si limita ad auspicare «maggiore protezione dei cavi»: se uno di essi si interrompe, i treni si fermano. Ma alcuni episodi danno da pensare. Come gli incendi del 20-21 luglio scorso: uno doloso in un punto delicato come una cabina elettrica a Rovezzano (Firenze) e uno su un Frecciarossa fatto entrare nella stazione sotterranea di Bologna nonostante ci fosse un’area di evacuazione prima della galleria.
Ci sono poi problemi strutturali che toccano soprattutto i treni merci, più pesanti: nella mappa qui a destra, alcuni limiti di velocità imposti a questi convogli. E mentre i controlli ordinari su ponti e gallerie sono al 100% quelli straordinari avviati dopo un crollo nel 2011 sono ancora al 22% delle strutture.
Intanto, tratte passeggeri anche importanti come i 150 km della Roma-Pescara si percorrono in tre ore e mezzo e, con linee rallentate da vari problemi, i nuovi treni regionali capaci di raggiungere i 160 km/h servono più che altro per dare confort. Resta poi da spiegare perché si tardò a cambiare il giunto che a gennaio 2018 cedette a Pioltello (Milano) causando un deragliamento con tre morti. Sulle linee locali non gestite da Fs prosegue l’adeguamento dei sistemi di controllo del traffico, ma a rilento. L’ultima emergenza sulla Roma-Lido (gestita da Atac), dove di fatto si rischia la chiusura.