Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Le tifoserie della losanga e del leone, insieme con gli scommettitori, da mesi si fronteggiano intorno a quello che resta di Fiat e Chrysler. Sull’esito del confronto predominano scetticismo e insicurezza. Improbabile non riconoscere certezza su almeno cinque cose.

1. FIAT E CHRYSLER NON STANNO PIÙ IN PIEDI DA SOLE Primo: Fiat e Chrysler non stanno in piedi da sole tant’è che all’ad di Fca, l’inglese Mike Manley, viene universalmente riconosciuto uno spiccato senso dell’umorismo britannico quando afferma: «Dopo la cessione di Magneti Marelli siamo in una posizione finanziaria molto più forte che in passato e siamo fiduciosi nelle iniziative industriali contenute nel nostro piano quinquennale. Penso che il nostro obiettivo principale sia quello di eseguire il piano restando indipendenti». In sintesi, dice Manley: Fca non ha bisogno di partner.

2. FCA NON HA NÉ TECNOLOGIE APPETIBILI NÉ PRODOTTI NUOVI Secondo: comunque sia, qualunque siano le parole usate nelle comunicazioni ufficiali, Fca deve essere venduta. Non ha tecnologie appetibili sue, non ha prodotti nuovi vendibili in tutto il mondo, non ha piattaforme valide, ha una gamma prodotto ben stagionata.

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Sergio Marchionne è morto il 25 luglio 2018. 3. GLI ERRORI (DIMENTICATI) COMMESSI DA MARCHIONNE Terzo: Questa è la vera eredità lasciata da Sergio Marchionne, per 14 anni al timone e con pieni poteri di Fiat, il quale aveva promesso – tra la marea di promesse disattese – la vendita di almeno 7 milioni di autoveicoli a fine 2018. Con buona pace per chi prosegue roadshow dove si predica la beatificazione del finanziere italo-canadese e per gli amministratori che dedicano strade, piazze e scuole a un non salvatore di quella che è stata la principale casa automobilistica italiana.

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4. LE AMBIZIONI DI CARLOS TAVARES Quarto: attenzione al prorompente ego del presidente e direttore generale di Groupe Psa (Peugeot Société Anonyme), Carlos Tavares. Avvantaggiato dalla scomparsa dai palcoscenici dell’industria dell’auto di “prime donne” quali Carlos Ghosn (Renault-Nissan), Sergio Marchionne (Fca, Cnh, Ferrari, Sgs), Martin Winterkorn e Ferdinand Karl Piëch (Volkswagen), Dieter Zetsche (Daimler AG) e avendo come colleghi in attività personaggi più o meno fortemente incerottati se non claudicanti e comunque inabili a bucare lo schermo, il dirigente d’azienda portoghese ha una voglia matta di proseguire nella scalata dell’empireo.

Il Ceo di Fca Carlos Tavares. 5. I PRO DELL’USCITA DI ELKANN DALL’INDUSTRIA DELL’AUTO Quinto: il pluri-presidente di Exor N.V., Fiat Chrysler Automobiles N.V., Giovanni Agnelli B.V. e Ferrari N.V., John Philip Jacob Elkann, con la vendita di Magneti Marelli, ha esaurito le fonti di dividendi e azioni da distribuire agli azionisti, in primis alla larga schiera di familiari le cui sorgenti di reddito non sono molto variegate. Uscire dall’industria dell’auto, notoriamente famelica di investimenti, potrebbe consentire lo stacco di cedole e mantenere a bada e pasciuti parenti vicini e lontani. Sempreché non continui a svenarsi per conquistare società finanziarie che arricchiscono più i venditori degli acquirenti. Elkann ha già acquisito una certa esperienza in questo campo.

Dalla possibile fusione di Psa e Fca nascerebbe un colosso dal valore di 50 miliardi di dollari. STABILIMENTI ITALIANI RIDIMENSIONATI Losanga o leone un altro aspetto molto critico appare certo: il forte ridimensionamento degli stabilimenti italiani. Già oggi, il ricorso alla cassa integrazione prevale. I giorni di lavoro sono sempre più rari. È l’inevitabile conseguenza della decisione di Sergio Marchionne di non investire in nuovi prodotti e tecnologie. Inoltre, è sempre più difficile trovare giovani interessati a lavorare alle linee di montaggio. Il massiccio ricorso alla cassa integrazione alleggerisce la già all’origine leggera busta paga di un metalmeccanico. Infatti, l’età media degli addetti in linea nelle fabbriche italiane è piuttosto elevata.

Uno stabilimento Fca. INDOTTO IN CRISI NELL’INDIFFERENZA GENERALE Un’altra conseguenza riguarda l’indotto. Aziende che fanno parte della fornitura di componenti di secondo e terzo livello sono da tempo allo stremo. Singolarmente, non fanno notizia, ma il sistema automotive della penisola è in forte crisi nella quasi totale indifferenza generale, quella della politica inclusa. Intanto, gli amanti delle addizioni collezionano la somma di vendite, dipendenti, fatturati, capitalizzazioni, e così via di Fca o con Psa o con Renault-Nissan. Qualche inciampo emerge quando si cerca di spiegare i vantaggi derivanti dall’acquisizione di Fca da parte, per esempio, di Groupe Psa.

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Per carità, così come Marchionne affermò di credere nel ritorno di Fiat, Alfa Romeo e Maserati negli Usa (e sono ben noti i disastrosi risultati nonostante ingenti investimenti pubblicitari e gli imbarazzanti motivi di natura ingegneristica che costringono Fca a richiamare i veicoli in Nord America), non deve sorprendere l’anelito di Tavares per il rientro di Peugeot negli Stati Uniti. Forse, il portoghese dovrebbe (con umiltà?) analizzare bene i clamorosi errori commessi dal defunto ceo italo-canadese.