Il Sole 24 Ore, 1 ottobre 2019
Alla Cina il record della rete ad alta velocità
Quando fece il suo debutto mondiale nel 1964, la sua componente”ecologica” era in fondo nell’elenco dei propri valori economici e strategici: l’alta velocità ferroviaria che unì Tokyo a Osaka in occasione dei Giochi Olimpici fu piuttosto il simbolo di una rinascita nazionale e il promotore di una accelerazione di sviluppo in un Giappone sempre più inquinato. Oggi tutti i giapponesi si rammaricano del fatto che il successore dello Shinkansen – il Maglev, a levitazione magnetica – non sarà pronto per le Olimpiadi di Tokyo 2020: dovrà aspettare almeno il 2027 per la tratta Tokyo-Nagoya.
Il passaggio di testimone dal Giappone alla Cina in una leadership asiatica che diventa globale è già una realtà nell’High-Speed Railway (HSR): con oltre 30mila km in attività, la Cina ha circa i due terzi della rete mondiale ad alta velocità, che si espanderà verso i 40mila km entro il 2030.
Se pure l’impressionante sviluppo dell’HSR in Cina – dall’avvio avvenuto solo 12 anni fa – corrisponde a una serie di obiettivi diversificati, i suoi effetti su energia e ambiente balzano in primo piano negli sforzi per arrivare il prima possibile, secondo gli accordi sottoscritti a Parigi, al picco di emissioni di gas serra. India e Sud-est asiatico sono le nuove principali frontiere di una evoluzione benedetta dall’Agenzia Internazionale dell’Energia: nel rapporto di quest’anno «The Future of Rail», l’Aie non solo sottolinea il ruolo fondamentale delle ferrovie come modo efficiente – dal punto di vista energetico – di trasporto per merci e persone, ma si spinge a delineare uno scenario diverso da quello «Base» che si proietta al 2050 sul presupposto di politiche, progetti e regolamentazioni già annunciate. Secondo un più ambizioso «High Speed Rail Scenario», l’Aie ipotizza ulteriori benefici da un ancora più significativo spostamento di passeggeri e merci da mezzi meno efficienti e più inquinanti alla rotaia veloce (o equivalente tecnologico).
Tre i pilastri perché lo scenario più avanzato si possa materializzare: minimizzazione dei costi per passeggero-chilometro o tonnellata-chilometro movimentata; massimizzazione dei proventi per i sistemi ferroviari; garanzia che tutte le forme di trasporto paghino non solo per l’utilizzo dell’infrastruttura di cui abbisognano, ma anche per l’impatto avverso che generano. In questo contesto, nel 2050 la domanda totale di energia per il settore ferroviario risulterebbe superiore del 42% rispetto allo scenario di base, ma porterebbe a una significativa riduzione della domanda complessiva di energia nel settore dei trasporti per l’effetto-sostituzione.
L’approccio positivo dell’Aie verso l’Hsr si traduce in un incoraggiamento ai Paesi emergenti perché investano nel comparto. Nel caso dell’India, ad esempio, alla prima linea di alta velocità tra Ahmedabad e Mumbai (attesa per il 2023) dovrebbero seguire sette altre linee, per connettere le quattro città del “Quadrilatero d’Oro”: Delhi, Mumbai, Kolkata e Chennai.
Non mancano, peraltro, studi che tendono a sottolineare alcune problematicità dell’HSR proprio dal punto di vista ambientale, specialmente in Cina. Un rapporto pubblicato da MDPI – curato da Jack Strauss, Hongchang Li e Lihong Liu – sostiene che l’incremento in Cina dell’HRS conduce nei fatti a un aumento delle emissioni, in quanto accelera la crescita economica e quindi i consumi energetici complessivi. Senza contare che i trasporti veloci favoriscono un aumento della mobilità. A meno di aspirare a una decrescita felice, insomma, il punto-chiave resta sempre uno solo: va prodotta energia – compresa quella elettrica – il più possibile da fonti rinnovabili.