la Repubblica, 31 agosto 2019
Il viaggio per mare del nuovo Morandi
Se ha la forma di una nave, qualcosa vorrà pur dire. Quella carena d’acciaio che si allunga per più di mille metri, a 45 metri dal suolo, è il cuore del nuovo viadotto che andrà a sostituire il Ponte Morandi, crollato con il suo carico di morte il 14 agosto del 2018. L’architetto Renzo Piano, che ha firmato il disegno scelto dalla struttura commissariale, l’ha immaginato proprio come una nave che unisce le due montagne, oggi separate dal torrente Polcevera e da un vuoto spettrale che il lavoro del cantiere cerca di colmare il più velocemente possibile, senza fermarsi mai. Per realizzare il progetto, la scelta è caduta su chi le navi le fa nascere davvero, la Fincantieri, in alleanza con uno dei più importanti gruppi nella costruzione di grandi opere complesse, Salini Impregilo. Insieme hanno creato la joint venture PerGenova che da aprile, ricevuta l’area dai demolitori del vecchio ponte, ha iniziato a far crescere il nuovo viadotto-nave, facendo leva sugli stessi cantieri che costruiscono navi ogni giorno, quelli di Castellammare di Stabia e di Sestri Ponente, insieme allo stabilimento di Fincantieri Infrastructure di Valeggio sul Mincio. È qui che l’acciaio, di solito utilizzato per realizzare le grandi navi passeggeri, viene tagliato, modellato e saldato per costruire i pezzi del ponte che verrà.
Ed è un’autostrada del mare quella su cui corrono i grandi componenti d’acciaio, il Tirreno che le chiatte risalgono da Napoli a Genova, per attraccare a Cornigliano, in un’area ricavata dalla grande concessione di cui oggi è titolare ArcelorMittal e affidata ad Ansaldo Energia. I pezzi hanno iniziato ad arrivare dalla fine della primavera e non si sono fermati più. Decine di viaggi per trasportare i componenti più pesanti fino a 100 tonnellate l’uno, rettangoli d’acciaio di 15 metri per 10, assemblati fino a formare sezioni del ponte, che vengono poi caricati sui camion e condotti fino al cantiere. Il ponte-nave nasce così, di giorno e di notte, e si prepara a vivere uno dei suoi momenti più emozionanti che non a caso i tecnici della joint venture chiamano “varo”, come quello delle navi. Solo che stavolta l’acciaio non troverà per la prima volta l’acqua, ma il cielo. Nella seconda metà di settembre, infatti, nell’area di ponente verrà “varata”, cioè sollevata “in quota” la prima campata. Le altre due, sempre a ponente, saranno invece varate a fine di ottobre. Sono questi i più grandi componenti d’acciaio che danno vita all’impalcato del ponte che Piano ha previsto “sobrio” e leggero e che i tecnici doteranno invece di strutture sofisticate e “ridondanti” per il monitoraggio di ogni minimo stato di usura e di impatti straordinari che potrebbero avere ripercussioni sulla struttura. Il “ponte urbano”, che attraversa la Valpolcevera, area fortemente antropizzata, e avrà tutt’attorno un grande parco a disposizione della città e delle industrie, sarà sorretto da pile in cemento armato, ma il suo elemento- chiave sarà appunto l’impalcato in acciaio che si sta forgiando negli stabilimenti di Fincantieri.
Cancellati gli angoli re tti, l’impalcato d’acciaio verrà piegato fino a formare un’ellisse che farà scivolare la luce sulla superficie e che avrà lo stesso colore chiaro delle navi, anche per attenuarne l’impatto visivo. La carena, lunga e affusolata come i grandi transatlantici del passato, correrà da un punto all’altro per 1.067 metri, sorretta da 18 pile in cemento armato distanti 50 metri una dall’altra, a eccezione di tre che saranno a 100 metri per poter superare il torrente Polcevera, la ferrovia e l’Ansaldo Energia. Alla fine, quando secondo il cronoprogramma il ponte sarà consegnato e inizierà a vivere a maggio del 2020, i metri cubi di calcestruzzo utilizzato saranno 67 mila, mentre le tonnellate d’acciaio impiegate per la carpenteria metallica saranno 15 mila, le stesse che oggi servono per costruire una nave da crociera di medie dimensioni. Gli stabilimenti Fincantieri coinvolti, che ogni anno lavorano 200 mila tonnellate d’acciaio, non si sono più fermati, nemmeno a Ferragosto. L’ultimo pezzo d’acciaio dovrà uscire a fine anno, affinché i tempi siano rispettati. Soltanto così il ponte-nave potrà trovare il suo nuovo porto.