La Stampa, 22 novembre 2018
La Via della Seta in Italia, le mani cinesi su Trieste
Via della Seta. Nome morbido. Ma sostanza molto hard nello schema geopolitico che oppone Cina e Stati Uniti per il dominio del mondo e in specie per l’egemonia commerciale sull’Europa. Perché la Via della Seta punta a entrare nel cuore del Vecchio Continente, usando i varchi di accesso dei porti di Trieste e di Venezia. Lo dicono gli investimenti in atto e in programma.
Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità portuale di Trieste e Monfalcone, ha veicolato tramite Asia Times una tesi molto essenziale: «Il Porto di Trieste necessita di 1,2 miliardi di dollari di investimenti per sostenere il suo sviluppo, particolarmente nelle nuove zone franche. Investitori cinesi stanno trattando per coprire metà dei costi, anche se altri operatori stranieri hanno mostrato interesse da Kazakhstan, Azerbaijan, Turchia, Iran e Malesia».
I capitoli di sviluppo del porto giuliano sono legati ai nomi dei moli e di aree dismesse da decenni. Partita che potrebbe dare un orizzonte di sviluppo formidabile a una città altrimenti in declino. «Stiamo combattendo il declino – dice D’Agostino – e lo dicono numeri che ci proiettano a essere l’undicesimo porto europeo per volumi. Siamo diventati attrattivi e competitivi perché sotto a una sola autorità offriamo un sistema logistico integrato, fatto di banchine, interporti, zone franche, servizi ferroviari».
Il bacino non è l’Italia
La vera intuizione di D’Agostino, che da un paio di settimane è anche vice-presidente di European Ports Organisation, consiste nell’aver riconnesso lo scalo al suo vero bacino, che non è l’Italia ma i mercati europei centro-orientali. Lo sanno bene i cinesi. E ha rimesso in funzione la rete dei binari posati dall’impero asburgico, raddoppiando in un paio d’anni il volume dei treni che portano in Germania, Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria. Tant’è che Viktor Orban, qualche giorno fa, ha dichiarato che l’Ungheria punta sul rapporto con Trieste e si sfila invece dal co-finanziamento della ferrovia collegata al porto sloveno di Capodistria. Mosse che ai cinesi non sfuggono, naturalmente. Così che non sorprende vedere tanti orientali intenti a studiare le carte portuali triestine. Perché risponde al criterio base degli investitori cinesi, racchiuso nell’acronimo Ppc: port, park (aree industriali), city. Significa che tutto il contesto deve essere attrattivo. Ecco perché guardano al raddoppio del Molo VII, terminal contenitori che richiede 200 milioni di euro di investimento e che per 60 anni è in concessione a una società al 50% di Msc (Aponte) e al 50% della To Delta di Pierluigi Maneschi. Un primario global contractor cinese sta trattando per entrare, con una quota di minoranza, in To Delta.
«In generale – commenta D’Agostino – rifiutiamo investitori solo finanziari. Prediligo chi porta traffici e si assume il rischio di costruire l’infrastruttura. Banche e fondi di investimento alla porta ne abbiamo a iosa». Tesi che va tenuta a mente per definire le regole del gioco. In questione ci sta l’interesse di China Merchants Group (Cmg), ma anche di Dubai Port World (Dpw gestisce 78 terminal in giro per il mondo) per le numerose operazioni in atto: Piattaforma logistica (20 ettari), futuro Molo VIII, area Teseco (ex-raffinerie Aquila, 40 ettari). Senza dire che pure il sito della storica Ferriera di Servola, già Italsider e oggi parte del gruppo Arvedi, è in predicato di essere riconvertita a funzioni logistiche (60 ettari).
Il capitolo più vicino consiste di sicuro nella Piattaforma logistica, cantiere che sarà concluso entro metà 2019 e attualmente in mano a San Servolo Docks controllata da Parisi Group e Icop. In pole position per rilevare la maggioranza ci sta oggi Cmg, che poi potrà candidarsi a costruire e a gestire il colossale Molo VIII (più che doppio rispetto al Molo VII). «Ma vorrei sottolineare – dice ancora D’Agostino – che a parte infrastrutture adeguate a traffici destinati a crescere nei loro piani esponenzialmente, gli investitori cinesi o degli Emirati Arabi vedono in Trieste l’opportunità di zone industriali prospicienti al mare, dotate di zone franche e di snodi logistici efficienti. Insomma un ecosistema armonico e ben regolato ove insediare i loro partner».
Un grande gioco a incastro, con l’intervento di interessi di scala globale, sta partendo nell’area portuale triestina. Al punto che un pezzo di città dove sta la Ferriera potrebbe cambiare destino. «Il piano di espansione portuale, e in particolare la necessità di un’area ove attrezzare treni da 750 metri, ci spinge a trattare per l’area della Ferriera. Ne abbiamo bisogno a prescindere dai cinesi» dice ancora D’Agostino. Toccherà a Giovanni Arvedi decidere, ammesso intenda chiudere l’altoforno, se mantenere il laminatoio o abbandonare del tutto l’impianto. Anche su questo capitolo sono concentrati interessi che hanno il loro quartier generale a Hong Kong.
L’errore del Pireo
Anche i cinesi sbagliano. Così quando China ocean shipping company (Cosco) nel 2008 ha rilevato per 4,3 miliardi di euro la gestione del Porto del Pireo ha sbagliato la porta di ingresso all’Europa. Avevano pensato che il Pireo fosse la via per il mercato più grande e ricco del pianeta, porto di testata della loro Maritime Silk Road Initiative. Ma disgraziatamente le ferrovie e le autostrade nei Balcani sono ancora materia grezza e incerta. E così ecco che divengono fondamentali i porti del Nord Adriatico.