la Repubblica, 3 ottobre 2018
Gara di sconti tra Suez e Panama
GENOVA Suez contro Panama. Panama contro Suez. I due grandi canali disposti a tutto pur di accaparrarsi il ricco business dei traffici via mare: a crescere, ovviamente, fino a raddoppiare i loro spazi di transito per tenere testa al gigantismo navale, ma anche ad attuare una politica di sconti che, se taglia i ricavi, serve a strappare navi alla concorrenza. Non c’è merce che non passi da qui, soprattutto adesso che l’area di manovra a disposizione delle grandi navi si è ulteriormente ampliata (le “post Panamax” hanno una portata di 115 mila tonnellate, le “SuezMax” addirittura di 165 mila). L’ultima mossa, scattata lunedì, è da vero saldo di fine stagione, anche se in mare il business non si ferma mai. L’autorità del canale di Suez ha infatti deciso di scontare del 65% il costo del transito per le navi gasiere che trasportano il “Gnl”, gas naturale liquefatto, sempre più richiesto dal mercato globale dello shipping, e business su cui si è di recente affacciato il canale di Panama. Prima del raddoppio, infatti, queste navi erano “off limits” per l’autorità centroamericana, ma gli spazi allargati e gli standard di sicurezza innalzati hanno aperto un nuovo segmento che sta crescendo vorticosamente insieme alla richiesta del gas liquefatto. In pochi mesi, Panama si è così assicurata oltre quattrocento gasiere. Da qui è partita la controffensiva di Suez, a sua volta potenziato e allargato per le grandi navi portarinfuse, sia liquide che secche. Dal primo ottobre è scattata una tariffa scontata, che resterà valida per un anno, con un taglio del 65%. Lo sconto verrà applicato in modo specifico alle navi che trasportano Gnl, sia cariche di prodotto che vuote (solo zavorrate) che operano sulla rotta fra il Golfo americano e Singapore e altri porti asiatici. Suez non è nuova a questa politica di “saldi”, visto che già sconta del 30% il transito alle navi di Gnl che operano fra il Golfo Arabo e l’India Occidentale, e del 40% per quelle che si spostano fra il porto indiano di Kochi e quello di Singapore. Insomma, prezzi tagliati pur di accaparrarsi navi, nonostante Suez continui a essere di gran lunga il primo canale. Lo scorso anno, infatti, sono transitate 17.550 navi, con una crescita del 4,3% rispetto al 2016, per un miliardo complessivo di tonnellate movimentate. Panama ha ripreso la sua corsa, dopo la flessione del 2016, e nel primo anno pieno di canale ampliato è arrivata a 13.548 navi, per oltre quattrocento milioni di tonnellate. Ma che cosa allora spinge il re indiscusso dei transiti a pagamento ad alzare il livello dei propri sconti? «L’economia del mare non vive un momento facile – spiega Umberto Novi, broker della storica agenzia marittima genovese Burke&Novi, specializzata proprio nel segmento del trasporto delle rinfuse liquide (petrolio e altri prodotti) —. Il prezzo del passaggio del canale è alto e non è un caso che, in una fase come questa in cui il costo del carburante è invece basso, si preferisca allungare di qualche giorno la navigazione fra Asia e Atlantico, scavalcando Suez e facendo la vecchia rotta del Capo di Buona Speranza. Sono sei, sette giorni in più, ma alla fine si risparmia e inoltre si evita il passaggio del Corno d’Africa, che ha sempre il rischio della pirateria in agguato». Avanti allora con la politica dei tagli, quanto mai utile se in gioco ci sono anche giorni di navigazione in più. Da Shanghai a Norfolk, Virginia, costa atlantica degli Usa, le miglia sono 12.523 se si passa da Suez e 10.365 se si sceglie di attraversare Panama. Sulla carta, la rotta del Mediterraneo è meno competitiva, ma se in gioco entrano altri elementi allora tutto può cambiare. «Dipende molto dagli scali – prosegue Novi —. Se una nave ha necessità di toccare più porti, la situazione può cambiare e si può pure mettere in preventivo un viaggio più lungo».