Corriere della Sera, 1 agosto 2018
Tav, lavori per 8 miliardi
La data è difficile da dimenticare. Ventitrè ottobre 2011. Mentre attivisti, forze dell’ordine, giornalisti, marciavano insieme sui sentieri stretti della Clarea per raggiungere il cantiere di Chiomonte, si era diffusa la voce della morte in pista del pilota motociclistico Marco Simoncelli. Sulla montagna dall’altra parte della valle apparve un treno merci, che lentamente cominciò la ripida discesa verso la pianura. Erano solo quattro vagoni, preceduti da tre motrici con i freni tirati che stridevano sui binari. Quella era la cosiddetta linea storica. «Se per sbaglio c’è un guasto, li vanno a riprendere a Torino» disse un anziano capo del movimento.
Il 17 settembre 1871 corso Vittorio Emanuele a Torino si illumina per festeggiare l’inaugurazione del traforo del Fréjus. L’opera è stata fortemente voluta da Camillo Benso conte di Cavour, che con uno storico discorso la fece approvare dal Parlamento Subalpino nel 1857. Ci hanno lavorato oltre 4.000 persone e ne sono morte 48. I treni che collegano il Piemonte con la Francia viaggiano ancora su quella linea, ad altezze oggi considerate proibitive. Già nel 1908 un professore della Regia Scuola d’Applicazione per ingegneri, Domenico Regis, faceva notare come la galleria fosse «disadatta per le locomotive e le vetture che si usano attualmente nei treni internazionali».
Le originiIl progetto dell’alta velocità tra Italia e Francia nasce a Torino alla fine degli anni Ottanta. In quel momento l’industria, il ceto politico e il sindacato comunista condividono lo stesso modello di sviluppo. Nel 1990 viene creato il primo comitato promotore. Tra i suoi presidenti figurano Umberto Agnelli e Sergio Pininfarina. Nell’ottobre del 1991, a Viterbo, i due governi danno il via libera al primo studio di fattibilità. L’opera costerà 7.200 miliardi di lire e sarà pronta entro il 2002. La previsione: più 12% del trasporto merci su rotaia che significherebbe un più 17% di crescita. Due mesi dopo nasce il primo comitato No Tav. Si chiama Habitat. Una sessantina di persone tra professionisti, docenti del Politecnico, amministratori. Negli anni una parte degli abitanti della Val Susa, un tempo serbatoio di operai per l’industria metalmeccanica, coltiverà un’ opposizione sociale destinata poi a diventare un fattore identitario capace di attirare anche antagonisti provenienti dal resto d’Italia. Gli scontri del 2005, la cosiddetta «battaglia di Venaus», sono un punto di svolta, perché costringono a ridiscutere il progetto. Nasce l’Osservatorio, che raduna i Comuni coinvolti e attraverso l’esame di undici diversi tracciati giunge a quello odierno.
La Tav oggiL’idea di base è rimasta la stessa, costruire un tunnel 800 metri più in basso di quello esistente, per far viaggiare i treni alla quota di pianura. L’attuale progetto prevede la realizzazione dell’opera in tre fasi. La prima, e più importante, riguarda la costruzione del tunnel di base, il cuore dell’opera: 57,5 km a doppia canna, 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, che collegherà le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne e di Susa. Consegna dei lavori prevista per il 2029. Sarà, per poche centinaia di metri, la galleria più lunga del mondo. E anche la più profonda, perché in un tratto al confine avrà sopra di sé 2.300 metri di roccia. Il costo della sezione è di 8,6 miliardi. Le altre due fasi, che riguardano interventi complementari sulle linee italiane e francesi fino a Torino e Lione, verranno programmate sulla base dei flussi di merci una volta inaugurata la nuova galleria.
I cantieriSono organizzati in 81 bandi di gara distribuiti su 12 cantieri operativi, nove dei quali riguardano lo scavo dell’attraversamento alpino, ovvero la fase 1, quella attuale. Al momento sono stati assegnati 24 appalti, e 7 sono in corso d’opera. Alla Tav stanno lavorando quasi 800 persone, 530 impegnate nei cantieri e circa 250 tra società di servizi e ingegneria. La previsione per il picco delle attività è di 4.000 persone impegnate direttamente e altre quattromila nell’indotto. Tra tunnel geognostici, sondaggi e discenderie è stato scavato il 14 per cento delle gallerie previste dal progetto definitivo. A Saint Martin La Porte, in Francia nella Val Maurienne, è stata costruita una galleria di 4,5 chilometri a tutti gli effetti il primo tratto del tunnel di base. Il costo di ciò che è già stato realizzato vale finora 1,7 miliardi di euro. Il 75% è stato speso da Unione europea e Francia sulla base di trattati internazionali firmati anche dall’Italia. Il 20 dicembre 2016, con la ratifica in Parlamento dell’accordo con il governo francese «per l’avvio dei lavori definitivi della linea ferroviaria Torino-Lione», è finito un percorso tormentato di trattative, discussioni, revisioni, cominciato nel lontano 1991. Ma per la Tav, come un eterno gioco dell’oca, c’è sempre un ritorno alla casella di partenza.