Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’avvento di Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la compagnia privata del treno Italo, sul mercato italiano dell’Alta velocità ferroviaria ha permesso all’Italia di diventare il Paese europeo più avanzato in materia di liberalizzazione del mercato ferroviario. Grazie a Italo, sui binari dal 28 aprile 2012, l’Italia risulta l’unica nazione ad aver aperto alla concorrenza il mercato dell’Alta velocità, quello più remunerativo.
La competizione ha portato grandi benefici al viaggiatore italiano. Dal 2011, anno precedente all’apertura del mercato, al 2017 si stima che il prezzo medio del biglietto (fonte: Tra Consulting) sia diminuito di circa il 40 per cento. Al contempo, la domanda complessiva di Alta velocità ferroviaria in Italia è cresciuta in misura importante (+80%). Prendiamo la tratta Roma-Milano e facciamo il confronto treno-aereo. Se nel 2008 il treno aveva solo il 37% della quota di mercato e l’aereo il 50%, nel 2017, grazie alla competizione e all’aumento dei treni in circolazione (Trenitalia + Italo) la quota di mercato del treno tra Roma e Milano è salita al 75%, con l’aereo crollato al 15% circa. Risultato: Ryanair ha abbandonato la rotta Roma-Milano mentre Alitalia e easyJet hanno tagliato i voli giornalieri sulla tratta, ex gallina dalle uova d’oro, rispettivamente del 50 e dell’80 per cento.
La rottura di un mercato fino al 2012 in regime di monopolio non è stata cosa semplice e i risultati ottenuti da Italo (13 milioni di passeggeri trasportati nel 2017, nuovo record) non sono passati inosservati. Diverse aziende di trasporto estere si sono interfacciate con Italo per carpirne le chiavi del successo. Nel novembre 2015, Italo e la sud-coreana SR (Suseo High-Speed Railway) hanno siglato un’intesa per condividere l’esperienza della liberalizzazione. La SR infatti ha avviato il servizio commerciale a dicembre 2016 e in questo modo la Corea del Sud è il secondo Paese al mondo ad aver liberalizzato il mercato ferroviario ad Alta velocità (dopo l’Italia).
In previsione delle future liberalizzazioni europee, previste a partire dal 2020 (in questo periodo si parla molto di apertura del mercato in Francia e Spagna), la compagnia può rappresentare un modello esportabile anche in Europa, a cui guarda con una certa attenzione, come dichiarato di recente dal presidente Luca Cordero di Montezemolo: «Non abbiamo capitali infiniti, ma siamo pronti a crescere anche in Europa appena la direttiva Ue sul IV pacchetto ferroviario verrà recepita anche da altri Paesi. Siamo un modello da esportazione». E non c’è solo l’Alta velocità. Anche il mercato domestico regionale e interregionale potrebbe rappresentare un ulteriore sbocco per Italo. Ancora Montezemolo: «Guardiamo con attenzione alle tratte interregionali, ma è necessario liberalizzare anche queste tratte».
Intanto da fine 2017 sono entrati in organico i primi 4 dei nuovi 17 treni Italo Evo (evoluzione della storica famiglia dei Pendolino) prodotti sempre da Alstom nel sito piemontese di Savigliano. In questo modo potranno aumentare le frequenze e si potranno inaugurare nuove tratte, al momento non servite da Italo, su tutte la Torino-Milano-Venezia (dal prossimo 1° maggio) e i futuri collegamenti verso Bologna e Trieste.
Un ulteriore beneficio prodotto da Italo riguarda un maggiore e più efficiente utilizzo della rete italiana ad Alta velocità. Nel periodo interessato (2012-2017) Italo ha pagato un pedaggio per l’utilizzo della rete (a fine 2017 pari a circa 8,2 euro per treno chilometro dell’Av) al gestore dell’infrastruttura, cioè Rfi (Rete ferroviaria italiana, gruppo Ferrovie Italiane). L’arrivo di Italo ha dunque permesso un incremento dei ricavi del gestore dell’infrastruttura nell’ordine dei 500 milioni di euro, proprio grazie al pagamento del pedaggio da parte del nuovo entrante. Questi soldi non servono solo a pagare i costi di manutenzione, ma sono anche destinati per gli investimenti che verranno effettuati sulla rete.
 

MARCO MORINO