Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Il roll out, il battesimo di volo, è avvenuto verso la metà di ottobre, accompagnato da un coro di bambini con la tradizionale divisa scolastica. Ma il jet Mrj, prodotto dalla Mitsubishi Heavy Industries, ha già fatto il giro del mondo: il modellino in scala ridotta, orgogliosamente tenuto in mano dai manager della conglomerata giapponese, è stato esposto e decantato in tutti gli Air Show del mondo, compresi i due più importanti: quello di Le Bourget, Parigi, e l’altro di Farnborough, Londra, che si tengono ad anni alterni. Sono le vetrine mondiali, ma anche le piazze di trading dove si giocano i destini di questa industria che nei prossimi venti anni metterà in moto tra i 3mila e 5mila miliardi di dollari per nuovi aerei, a seconda delle stime.
Ci vogliono anni per realizzare un velivolo di nuova generazione. Anni e anni di trattative servono anche per conquistare gli ordinativi. Un obiettivo ancora più difficile quando si tratta di aprire una prima breccia in un mercato dominato da marchi occidentali, come sta cercando di fare la Mitsubishi Heavy Industries con Mrj. Ecco perché si comincia a partecipare agli Air Show quando l’aereo è ancora solo un progetto. È in queste fiere che si decidono le commesse importanti. Come nelle sale scommessa dei cavalli, le compagnie aeree e quelle di leasing puntano sui loro beniamini. Per far decollare un nuovo velivolo, poi, la commessa è determinante. L’Airbus 380, per esempio, il super jumbo di produzione europea, ha rischiato di non vedere mai la luce, finché non si è fatto avanti il primo pretendente, la Emirates Airlines. Si chiamano clienti di lancio, appunto. Alla base di tutto ci sono previsioni a venti, anche trent’anni, su come si evolverà il traffico aereo.
Mrj è un jet regionale da 76-90 posti. Lo produce materialmente la Mitsubishi Aircraft, una controllata della Mitsubishi Heavy Industries, ma al progetto partecipano altri soci, tra i quali anche la Toyota Motor, la prima casa automobilistica al mondo, con il 10% degli investimenti. Segno delle potenzialità di questo settore. Le maggiori company del Sol Levante hanno disperatamente bisogno di nuovi prodotti e nuovi mercati per crescere.
Il jet Mrj ha già totalizzato 407 ordini, comprese le cosiddette opzioni. Tra le compagnie che lo hanno scelto, Air Nippon Airways, che nel 2008, quando il velivolo è stato presentato, è stata la prima a farsi avanti con 24 richieste. Ci sono poi Japan Airlines e Air Mandalay, la più grande compagnia di Myanmair, che ha fatto la sua offerta proprio a luglio scorso, all’Air Show di Farnborough, Londra. Importanti accordi sono stati siglati anche con le americane SkyWest e Trans States Holdings, che ha fatto l’ordine più grosso, 100 esemplari. La società di consulenza Deloitte nel suo “2014 Global Aerospace & Defence Industry Outlook” prevede un nuovo record per l’industria aerea a uso civile. I passeggeri e il trasporto merci sono in crescita, aumenta il tasso di occupazione dei posti e, di pari passo, la flotta mondiale crescerà: dell’80% entro il 2033, secondo le stime di Ascend Flightglobal Consultancy, altra società indipendente.
La fetta più grossa sarà coperta da aerei grandi, per il medio-lungo raggio, dove l’americana Boeing e l’europea Airbus continueranno a dominare il mercato mondiale, con l’86% del valore delle nuove consegne. Ma, sebbene più limitato per dimensioni, il segmento dei jet, sia quelli regionali che i turboprop, è quello più lucrativo, come sottolineano gli analisti di Forecast International, specializzata nel settore dell’aerospazio. «Un mercato che comincia ad essere alquanto affollato», commenta da Newtown, Usa, Ray Jaworowski, Senior aerospace analyst di Forecast International. «La canadese Bombardier e la brasiliana Embraer hanno in corso da decenni un braccio di ferro per il controllo della fetta principale di business», incalza da Londra Steven Webb, vice presidente Aerospace, Defence & Security di Frost & Sullivan. «Ma nel frattempo sono entrati sul mercato il cinese Comac ARJ21 e il russo Sukhoi Superjet 100. È un mercato che vedrà nuovi paesi sviluppare jet per questo segmento». Un discorso a parte è il segmento dei turboprop fino a 70 posti, dove domina Atr, una joint venture fra Airbus e Alenia Aermacchi, del gruppo Finmeccanica. Un segmento soggetto a dinamiche un poco diverse.
Il mercato dei jet regionali ha preso quota durante gli anni più bui della crisi globale. Aerei che costano meno, consumano meno e si riempiono più facilmente, perfetti per i cicli negativi, si sono rivelati strategici anche in fase di ripresa del trasporto aereo, per esempio per il cosiddetto “feederaggio”, le navette che fanno confluire passeggeri dalla periferia verso i grandi hub, aeroporti di snodo intercontinentale. Ma perfetti anche per il point-topoint, il punto-punto diretto tra due scali, anche lontani. Il risultato: nel 2013 la domanda di jet regionali è stata particolarmente forte, e il trend è destinato a continuare, fino al dispiegamento del massimo potenziale.
Bombardier e Embraer non sono rimasti alla finestra. Bombardier sta cercando di far fronte alla concorrenza con un nuovo modello, il Cseries, da 100/130 posti: in parte si sovrappone al Boeing 767-600 e all’Airbus 318, entrambi da 125 posti, ma ha una caratteristica in più, è ottimizzato per arrivare a 149 posti, con la massima efficienza. Gli altri velivoli che insistono su questo mercato, infatti, o sono aerei più grandi ai quali è stata tagliata la fusoliera, come Boeing e Airbus, oppure più piccoli e ampliati aggiungendo una porzione di fusoliera al progetto originale, come l’Embraer E195 a 108 posti, originariamente progettato per 70. E195 è la nuova generazione di E-2, pensati per competere con il Cseries.
Si taglia, si allunga, si aggiorna: gli aerei non sono magliette, ci vogliono anni e soldi per costruire nuovi modelli. Sbagliare le previsioni può costare caro. Con gli alti e bassi del petrolio e la guerra alla CO2 è iniziata la corsa a modelli più efficienti e puliti. Ma anche capaci di adattarsi ai cicli di mercato senza costi aggiuntivi. In questo scenario sono proprio i 90 posti i più promettenti: «Conteranno per il 40% del valore del mercato dei prossimi venti anni – ribadiscono gli analisti di Ascend Flightglobal Consultancy – e proprio in questa nicchia non sono stati ancora lanciati prodotti». Ecco che sui cieli si allunga l’ombra del Giappone: la Mitsubishi si accinge a far spiccare il volo a un jet da 90 posti con un motore innovativo della Pratt&Whitney che promette prestazioni molto aggressive. Embraer è già passata alla controffensiva: ha aggiornato il motore della serie E2 in vista dell’arrivo della concorrente giapponese. «La compagnia ha fatto un buon lavoro», scrivono gli analisti di Citi, che però restano su un rating neutral, raffreddato dalle commesse nel settore della Difesa, più deboli. Un più caldo buy, compra, è invece rivolto a Bombardier, che con il nuovo programma CSeries promette di fare avanzamenti significativi.

PAOLA JADELUCA