Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Detroit
Dicono che il suo motto sia ’meno è meglio’. Perché è uno di quegli ingegneri fanatici della semplificazione, uno di quelli che pensano che riducendo la complessità dei sistemi che governano l’automobile si guadagni in affidabilità e si possano concentrare gli sforzi sul miglioramento della qualità. Harald Wester, 56 anni da Linz, Germania, è il tedesco che combatte i tedeschi. È l’uomo al quale Sergio Marchionne ha affidato il compito più delicato nel piano quinquennale della nuova Fiat Chrysler. E, se riuscirà nella mission, sarà certamente nella rosa di coloro che potranno aspirare, non prima del 2018, a succedere al manager con il maglioncino. Chi lo conosce bene rivela che ’il successo nel rilancio della Maserati lo ha reso anche più sciolto nella comunicazione’. Tedesco preciso e schivo non era certo, ai suoi inizi nel gruppo Fiat, uno di quei manager che compaiono spesso sui giornali. Eppure il suo curriculum è di tutto rispetto. Inizia (ovviamente) in Volkswagen e a 33 anni diventa responsabile della divisione ricerche e prototipi. A 37 anni trasloca in Audi. Ma tre anni dopo, nel gennaio del 1999 arriva a Maranello, a dirigere la divisione sviluppo prodotto della Ferrari. Sono i mesi che precedono l’era Schumacher. Quell’anno il Cavallino vince il titolo costruttori che mancava dal 1983. Wester non si occupa di corse ma di auto stradali, di gran turismo, che sono poi uno dei tanti modi con cui a Maranello trasformano il mito della Formula 1 in denaro contante.
Progetta supercar per un pubblico molto esigente, lontano anni luce dal popolo che affolla i concessionari delle utilitarie. Wester sviluppa gran turismo per tre anni. Poi, con una scelta a sorpresa, nel 2002 migra alla Magna di Herbert Demel, a preparare la nuova Saab turbo. Gli analisti della stampa specializzata insorgono: ’Che qualcuno decida di abbandonare la Ferrari in un periodo di successi come questo pare impossibile. Eppure accade’, scrive Quattroruote. Con Demel, Wester ha in comune gli inizi della carriera in Vw e Audi e la passione per l’ingegneria dei motori. Pochi mesi dopo l’ingresso di Wester in Magna è Demel a fare il percorso inverso, chiamato dall’amministratore delegato di Fiat dell’epoca, Giuseppe Morchio, a guidare l’auto del Lingotto. Ma la permanenza in sella di Demel dura poco, in un periodo in cui, come è stato detto, ’gli amministratori delegati in Fiat entrano ed escono come i clienti degli alberghi nella porta girevole’. Effettivamente è un periodo piuttosto turbolento ai vertici della casa di Torino. Le banche stanno a guardare un’azienda sull’orlo del fallimento in attesa di spartirsene le spoglie con una specie di spezzatino che avrebbe disgregato la più grande azienda privata italiana. Morchio non sfugge al destino dei suoi predecessori e lascia a giugno del 2004. Una delle prime mosse del nuovo amministratore delegato, Sergio Marchionne, è quella di richiamare in Fiat auto Harald Wester e nominarlo responsabile dell’area tecnica. Pochi mesi dopo, a febbraio del 2005, Marchionne prende in mano anche la guida di Fiat auto sostituendo Demel. Così, in pochi mesi, l’ingegnere di Linz diventa uno dei principali collaboratori del manager italo-canadese. La collaborazione tra due manager con le idee molto precise sul da farsi è fatta di confronti e scontri. Wester viene dalla scuola Ferrari e in Fiat è sempre stato abituato a lavorare con una certa autonomia rispetto alla casa madre. Un tratto che è emerso anche martedì scorso, in occasione della presentazione del piano Alfa Romeo: ’Abbiamo pensato che per ritrovare il dna del marchio del Biscione fosse necessario affidare il compito a un gruppo di duecento ingegneri che andassero oltre le scelte compiute da Fiat su Alfa Romeo negli anni precedenti’. Perché uno dei tratti dell’ingegnere tedesco è la franchezza. Nella presentazione di Detroit dice con chiarezza quel che molti alfisti sostengono da anni: ’Dopo l’acquisizione da parte di Fiat nel 1987, su Alfa sono stati commessi diversi errori’. Non è difficile veder scorrere nella mente i modelli incriminati: su tutti l’Arna, un’auto brutta e squadrata nata dalla collaborazione con i giapponesi della Nissan, eredità della gestione Iri. Ma non è molto migliore il giudizio di Wester sull’ammiraglia 166, ’un tentativo di alfizzare la Fiat Croma’. La critica arriva, sia pur meno dura, a coinvolgere anche i modelli più recenti, come la Brera, in ogni caso giudicati distanti dal dna Alfa. Quel dna che da anni Wester va cercando negli esperimenti e nelle prove preparati nei capannoni segreti dove si costruisce l’identità futura del marchio del Biscione. Come se la rinascita del brand milanese dovesse avvenire al termine di un processo separato, a lungo tenuto nascosto, alla conclusione di una sorta di rito celtico fatto di alambicchi, distillati e metalli incandescenti lavorati nell’oscurità. Gelosia del proprio lavoro, timore dello spionaggio industriale? Forse c’è anche tutto questo a spiegare il modo di procedere dell’ingegnere si Linz. Ma c’è soprattutto la voglia di vincere una sfida complicata per diverse ragioni. Una sera del 2010, in una cena a Pebble Beach, vicino a Monterrey, lo aveva confessato al suo commensale: ’Il fatto di dover contrastare la concorrenza di costruttori tedeschi, per me è uno stimolo in più’. Perché è chiaro che se Wester vincerà la sua sfida, a farne le spese saranno Audi, Bmw e Mercedes. Proprio per questa ragione il Ceo di Alfa e Maserati non può fallire, per questa ragione non può fare tentativi. Deve sparare a colpo sicuro. Un primo importante risultato lo ha ottenuto con il marchio Maserati. Ha scommesso su una fabbrica che da sette anni era ferma, la ex Bertone di Grugliasco, vicino a Torino. E l’ha trasformata in una autentica macchina da soldi. Con il successo di Quattroporte e, soprattutto, della più economica Ghibli (un prezzo base di ’soli’ 65 mila euro), Maserati sta fornendo un contributo decisivo per risanare i conti del versante europeo di Fca. Al punto che, forse anche prima delle vendite del nuovo Suv Levante che arriverà alla fine del 2015, il marchio del tridente potrebbe compensare da solo le perdite del Lingotto nel vecchio continente. La sfida di Alfa è più complicata di quella di Maserati. Lo sa Wester e lo sa Marchionne. Insieme hanno trascorso gli ultimi 24 mesi a preparare e scartare in successione diversi modelli prima di trovare la gamma convincente per il pubblico mondiale. L’ingegnere di Linz ha cominciato a fare la spola tra Torino, Detroit e Modena (il quartier generale di Maserati) per definire scelte progettuali e precisare dettagli. Solo quando i nuovi modelli Alfa usciranno dai capannoni segreti ed entreranno nelle show room dei concessionari, si capirà quante possibilità ha di essere vinta la scommessa del Biscione. Per il momento Wester deve far fronte allo scetticismo degli analisti, gli stessi che anni fa non credevano alle possibilità di rinascita del Tridente. Oggi che lo stabilimento Maserati di Grugliasco deve ricorrere al turni di notte per far fronte alle commesse da tutto il mondo, Wester deve fronteggiare le ironie sull’Alfa: ’Avete delle previsioni molto ottimistiche, ingegner Wester’, ha premesso martedì a Detroit un analista americano. Proseguendo così: ’Per convincere i clienti ad acquistarli, pensate di mettere sui nuovi modelli Alfa Romeo la signora Robinson?’. La signora Robinson, Anne Bancroft, non c’è più e Dustin Hoffmann non ha più l’età per girare capelli al vento sullo spider Duetto disegnato da Pinifarina. Ma la domanda dell’analista non rivela solo scetticismo: tradisce anche l’aspettativa degli americani per il ritorno di quello che considerano un marchio mitico. Tocca a Wester, l’ingegnere tedesco con l’accento modenese, non deludere l’attesa. Harald Wester, Ceo dell’Alfa Romeo e della Maserati, visto da Dariush Radpour.

Paolo Griseri, la Repubblica – Affari&Finanza 12/5/2014

PAOLO GRISERI