Lucio Cillis, la Repubblica 30/4/2014, 30 aprile 2014
ALITALIA, ARRIVA LA LETTERA DI ETIHAD “ECCO LE CONDIZIONI”. DIVISE LE BANCHE
Un negoziato lungo, articolato nei termini, duro nelle richieste e anomalo per il numero e le caratteristiche dei giocatori seduti al tavolo. Le condizioni poste non cambiano rispetto ad un mese fa. Solo che il tempo a disposizione del vettore romano rischia di esaurirsi rapidamente e la melina da parte degli azionisti che hanno fin qui guidato la danza non è più una tattica accettabile per Etihad che ha piani di espansione che vanno oltre i nostri confini. Il documento giunto via mail sul computer dell’ufficio di Del Torchio, ampio ma puntuale quanto basta per ribadire in una ventina di pagine le condizioni poste all’accordo, non risparmia nessuno. Due degli azionisti principali, le banche Intesa e Unicredit, dovranno iniziare a fare la propria parte rinunciando alla metà del credito vantato nei confronti della compagnia, trasformando 400 milioni di euro in equity e creando un fondo che possa garantire al nuovo gruppo aereo garanzie finanziarie sufficienti ad ammortizzare il peso dei contenziosi sui bilanci da 380 milioni. La missiva, che sembra quasi mettere in fila le inadempienze croniche del sistema Italia, invita gli attori a dotarsi di strumenti normativi agili per ridurre lo strapotere delle low cost. Occorrerà aprire il rubinetto ai voli da Linate verso l’Europa e se possibile anche in direzione di Abu Dhabi. Secondo le informazioni raccolte da Repubblica, il ministro Lupi avrebbe già pronto un decreto che aumenterà “provvisoriamente” oltre la soglia attuale i movimenti di aerei in transito allo scalo più vicino a Milano nel 2015 per l’Expò. Un provvisorio che va letto ovviamente alla maniera tipica del nostro Paese. E quindi è molto probabile che si tratti di norme destinate a sopravvivere all’evento milanese.
C’è poi da lavorare sul nodo Malpensa, un hub che per Etihad ha il destino segnato: più trasporto merci, meno passeggeri. Alitalia, dal canto suo, dovrà ridurre i costi di ulteriori 100 milioni l’anno arrivando a un totale di 400. In arrivo tagli al personale di terra e in parte di cabina per un totale di 2.600 persone o per una cifra equivalente a 1.500 unità oltre all’uscita forzata di almeno di un migliaio di dipendenti. Ieri, tra l’altro, i sindacati sono andati al primo incontro con l’azienda proprio per parlare della revisione del costo del lavoro. Si prosegue dopodomani per stringere i tempi. Su questo Etihad non è disposta a cedere di un millimetro: fin quando le sigle sindacali non apporranno la propria firma sui tagli, gli arabi resteranno alla finestra.
Un altro tema sul tavolo è quello dell’alta velocità ferroviaria, in particolare da Fiumicino verso Firenze, Bologna a Nord, e Napoli a Sud. L’ad uscente di Fs, Mauro Moretti e il concorrente Ntv hanno già un piano nel cassetto, studiato dall’inizio dell’anno con Aeroporti di Roma.
Tutto questo pacchetto servirà a dare il via al progetto di integrazione di Alitalia-Etihad con le altre compagnie che operano nel network, forte di sette vettori tra Australia, Asia e Europa. La compagnia di Abu Dhabi nata 11 anni fa, non è certo un colosso con i suoi 80 velivoli oggi in flotta, meno dei 140 di Alitalia e dei 170 di Air Berlin. Nella sua rete ci sono realtà in crescita esponenziale, vedi Air Serbia, che — come per la capogruppo — ha disperato bisogno di piloti e assistenti di volo da far girare sui propri aerei. Molti di questi, in un futuro prossimo, potrebbero parlare italiano.
Ecco perché ora il più piccolo tra gli attori dei cieli nel Golfo comincia a far paura anche in Europa. La strategia di conquista del numero uno australiano James Hogan guarda lontano. Nel mirino c’è innanzitutto Lufthansa, che sarà combattuta a colpi di prezzi leggeri e collegamenti serrati tra Nord Italia e Nord-Est Europa. Iag (British e Iberia) sarebbe pronta a mettere le mani nel 2015 su Meridiana. La stessa Air France-Klm, oggi azionista di Cai Alitalia al 7%, non nasconde una certa irritazione per la mossa di Etihad che potrebbe farle lo sgambetto in Italia, un territorio considerato fino a oggi dai francesi “privato” e pur sempre il secondo in Europa dopo la Spagna e il 13 esimo al mondo per passeggeri sui voli interni.
Lucio Cillis, la Repubblica 30/4/2014