Luigi Perna, La Gazzetta dello Sport 17/3/2014, 17 marzo 2014
NELL’UFFICIO DI ALONSO
Il volante di Fernando Alonso ha più comandi della tastiera di un computer. Solo a guardarli c’è da perdersi: 12 pulsanti, 5 manettini, 2 manopole rotanti, 3 levette e 4 paddle per comandare marce e frizione. Senza contare le mappature, da 3 a 12 per ogni parametro, in totale una sessantina. Fai due conti e pensi che per guidare queste F.1 bisogna sfogliare un manuale di ingegneria aerospaziale come fa Sandra Bullock quando cerca di avviare la navetta Sojuz nel film Gravity.
Per i comuni mortali sarebbe impossibile. Ma anche dei robot come i piloti moderni faticano. «Non è stato divertente guidare sotto la pioggia – ha ammesso Alonso –. Con tutti gli interventi da fare è più difficile guidare ed evitare errori. Il risultato delle qualifiche l’ho saputo solo al parco chiuso, spenta la macchina. Il resto è stato un continuo scambio di informazioni con gli ingegneri per regolare le funzioni sul volante». Come dargli torto? Se un anno fa i piloti manovravano i comandi tre volte al giro, ora la media è raddoppiata.
Date un occhio al volante della Ferrari: è di carbonio, pesa 1,5 chili, costa circa 10 mila euro, se ne realizzano 8 all’anno personalizzati per ogni pilota. Il software interno è prodotto a Maranello. Al centro c’è un display a colori, ora di dimensioni molto maggiori, su cui sono visualizzati tempi sul giro, giri motore, velocità, marcia innestata e valore di ripartizione della frenata. Inoltre ci sono luci orizzontali per segnalare il momento di cambiare marcia e altre verticali che corrispondono al colore delle bandiere (blu, gialla o rossa) esposte dai commissari. Ma è la parte dei pulsanti e dei manettini la più affascinate e complessa, tale da richiedere un elenco.
In qualifica il pilota ne usa principalmente tre: il pulsante K1 regola le strategie di utilizzo della power unit (motore V6 turbo e motori elettrici), il pulsante D aumenta la detonazione e le prestazioni del propulsore termico e il manettino Soc gestisce la ricarica completa delle batterie prima di un giro veloce. In gara invece la faccenda è estremamente più complessa. Il pilota aziona ognuno dei 5 manettini principali al centro: oltre alla ricarica delle batterie, il Multi Function ha ben 12 mappature per gestire assieme strategie di motore, sistemi elettrici e bilanciamento della frenata; il Torque regola l’erogazione della coppia in uscita di curva, fondamentale con il turbo; il Fuel gestisce i consumi, fattore chiave con la benzina limitata a 100 chili; lo Strat è per l’interazione dei due motori elettrici.
Ma non è finita: aziona l’ala mobile per i sorpassi con il pulsante RF; usa il DIFF IN per regolare lo scorrimento delle ruote in ingresso, percorrenza e uscita di curva; bilancia la frenata anteriore e posteriore (BB) legata al nuovo congegno elettronico brake by wire. Senza contare le funzioni meno utilizzate. L’errore ci sta. «Nel giro in cui ho sbattuto stavo cambiando cose sul volante, ho avuto un pattinamento e sono finito contro il muro. Non stavo tirando», ha raccontato Kimi Raikkonen.
Siete ancora convinti che sia facile? Allora eccovi la partenza da Space Shuttle. Si usano le due leve posteriori della frizione: si molla quella a destra, tenendo quella a sinistra tirata a metà, per evitare il pattinamento delle ruote. Poi si molla anche la seconda. C’è poi un tasto (Burn Out) per scaldare le gomme nel giro d’allineamento. E uno (BP) che regola l’attacco della frizione. Uno intelligente come Alonso, dicono in Ferrari, capisce e sfrutta quasi tutto da solo. Ma alla fine perfino lui ha capitolato: «In uno o due mesi li semplificheremo, almeno lo spero».