Luigi Grassia, La Stampa 4/2/2014, 4 febbraio 2014
TRE RAGIONI PER IL SÌ, E TRE PER IL NO
Non esistono alternative
Alitalia ha cercato a lungo un partner, ha esplorato ipotesi di accordo con le maggiori compagnie aeree d’Europa, poi ha esteso il raggio della ricerca alla Russia, alla Cina e ai Paesi arabi del Golfo; ma in concreto l’unica effettiva possibilità di intesa è quella di Etihad. In realtà un’alternativa c’era, cioè il gruppo Air France-Klm, che di Alitalia è già azionista; ma i franco-olandesi, a loro volta in difficoltà finanziarie, hanno deciso di non sottoscrivere il recente aumento di capitale e hanno lasciato ridimensionare la loro quota. A questo punto le alternative a Etihad hanno l’aria di chimere.
Le due reti sono complementari
Alitalia e Etihad appaiono come partner ideali perché se si sovrappone la rete di rotte aeree dell’una e dell’altra si notano pochissime sovrapposizioni. Le due compagnie non sono concorrenti ma complementari. Se si mettono insieme, una non sottrae passeggeri all’altra; anzi i due vettori possano aiutarsi, offrendo ai passeggeri dell’uno la possibilità di trasbordare sugli aerei dell’altro, con una gestione delle coincidenze in una logica di gruppo. Un accordo in Europa invece sarebbe stato pieno di sovrapposizioni, che a loro volta avrebbero imposto tagli.
Le altre controllate prosperano
Per farsi un’idea di come la Etihad gestisce i rapporti con le compagnie controllate (e così cercare di leggere il futuro di Alitalia) si può guardare al caso di Air Berlin, un vettore tedesco (anzi il secondo per dimensioni in Germania) di cui la compagnia araba ha acquisito due anni fa il 49% (la stessa quota che si ipotizza per Alitalia). L’esperimento si è rivelato un successo: in due anni Air Berlin ha trasportato circa 900.000 passeggeri e fatturato 200 milioni di euro sulle rotte in codeshare. Nel 2014 la collaborazione sarà intensificata con nuovi aeri e nuove rotte.
L’intesa è arrivata dopo gli esuberi
I molti aspetti positivi dell’arrivo di Etihad in Alitalia non significano che sia arrivato il cavaliere bianco che salva tutti senza chiedere niente in cambio. La compagnia di Abu Dhabi pretende efficienza (lo ha detto fin dalle fasi preliminari della trattativa) e non si annuncia sensibile a considerazioni extra-economiche (sociali, sindacali, politiche). Il quasi accordo fra Etihad e la compagnia italiana è stato annunciato a stretto giro dopo l’intesa sui 1900 esuberi; può essere una coincidenza, ma è probabile che sia un preciso segnale. Etihad vuole che si faccia così.
La quota del 49%è davvero pesante
Non ci sono altri esempi di compagnie di bandiera che abbiano un socio così preponderante come si annuncia Etihad col suo 49%. Ad esempio il peso di Air France in Alitalia prima della mancata adesione all’aumento di capitale era circa la metà. La Etihad è già entrata con quote del 49% in operatori regionali, ma nel caso di Alitalia la faccenda sarebbe diversa. Peraltro, si tratterebbe di un problema psicologica più che pratico: può sentirsi turbato dall’eccesso di quota Etihad chi si preoccupa dell’italianità dell’Alitalia più che della sua sopravvivenza.
Cederebbe una diga europea
Questo è un problema che riguarda più il complesso dell’Ue che l’Italia, ma per completezza lo segnaliamo. Entrando col 49% del capitale (e non oltre) Etihad rispetterebbe formalmente il limite oltre il quale Alitalia smetterebbe di essere una compagnia europea; ma di fatto l’Alitalia al 49% diventerebbe qualcosa di ibrido e il mercato del trasporto aereo in Europa cambierebbe. Lufthansa protesta perché Etihad è una compagnia di bandiera e i soldi che apporterebbe ad Alitalia possono sembrare aiuti di Stato. Ma stavolta l’opinione dei tedeschi conta poco.