Alessandra Puato, Corriere Economia 13/1/2014, 13 gennaio 2014
ALITALIA E SE FALLISSE? SI VOLA LO STESSO
L’Alitalia? Se anche fallisse domani, gli italiani continuerebbero a volare. E l’aeroporto di Fiumicino a far transitare turisti. Niente fine del mondo, insomma (se si riesce a prescindere dall’impatto occupazionale). È la tesi dell’ultima ricerca dell’Istituto Bruno Leoni (Ibl), che ha analizzato i casi esteri di Belgio (Sabena), Svizzera (Swissair), Spagna (Iberia), Ungheria (Malev), Lituania (FlyLal), Olanda (Klm). Conclusione: dove altre compagnie aeree di bandiera sono fallite, o si sono fuse, i cittadini hanno continuato a viaggiare e gli scali di riferimento a lavorare, recuperando dopo un momento iniziale di frenata. «Il governo ha detto che c’era un problema d’interesse nazionale con Alitalia, che se fosse fallita sarebbe diminuito il turismo e il traffico sugli aeroporti — dice Carlo Stagnaro, direttore ricerche di Ibl — . L’esperienza di compagnie estere smentisce questa tesi. Normalmente il traffico rientra. È successo in Svizzera e in Belgio, dove il vettore aveva oltre il 50% del mercato. In Italia Alitalia-AirOne vale il 20-21%, anche se chiudesse continueremmo a viaggiare».
Per l’Alitalia con le pubbliche Poste come socio oggi è il giorno della ripartenza. L’assemblea degli azionisti dovrebbe nominare il nuovo consiglio, confermando per un anno Roberto Colaninno alla presidenza e Gabriele Del Torchio amministratore delegato e aprendo a due new entry dalle Poste (attesi Alessandro Zurzolo, direttore finanziario, e Paolo Luca Stanzani Ghedini, capo pianificazione strategica). Il tutto in attesa che arrivi l’auspicato socio arabo, l’Ethiad che per oggi ha in programma una conferenza stampa a Zurigo e di Alitalia potrebbe acquisire fino al 49%. Ci si attende la formalizzazione della proposta entro la primavera. «Ethiad? Benissimo — dice Ugo Arrigo, docente di Finanza pubblica all’Università Bicocca, che con Lucia Quaglino ha curato l’analisi Ibl — .Ha mezzi per investire sulle tratte intercontinentali. Ma potrebbe ridurre i voli domestici o intraeuropei». L’impatto occupazionale? «C’è, ma altro personale verrebbe assunto: anche non italiano».
Zurigo e Bruxelles
In Svizzera, Swissair fallì nel 2002 e si fuse con Crossair, diventando Swiss International Airlines. Nel 2005 fu assorbita da Lufthansa. Da allora al 2012, dice la ricerca Ibl, i passeggeri transitati sull’aeroporto di Zurigo sono cresciuti del 44% (da meno di 14 milioni a quasi 25) ed è salito del 64% l’indice Rpk (Revenue Passengers Kilometres), che misura il numero di viaggiatori sui chilometri volati. «La Swiss all’inizio recupera due terzi dei passeggeri e, nel 2006, anche l’ultimo terzo», commenta la ricerca.
In Belgio, Sabena fallì nel 2001 . Nacque Sn Brussels Airlines, che nel 2007 si fuse con Virgin Express. Nel 2009 entrò, anche qui (al 45%), la salvifica Lufthansa. All’inizio, anche il traffico sullo scalo di Bruxelles diminuisce: i passeggeri scendono da 21,6 milioni nel 2000 a 14,4 milioni nel 2002. Ma dal 2002 riprende a salire: +36% al 2012, a 18,8 milioni. L’indice Rpk della compagnia è salito del 6,77% nel 2009-2010 e del 62% nel 2005 -2010.
La Spagna è un caso a sè. Iberia si fonde nel 2010 con British Airways e l’anno dopo nasce Iag. Tutto marcia fino al 2012, quando Iag va in rosso per 885 milioni: «A causa delle perdite di Iberia e dei minori profitti di British Airways», sottolinea la ricerca. L’indice Rpk della compagnia nei due anni dopo la fusione è negativo, -6,2%. E nello stesso periodo i passeggeri su Madrid calano del 9% a 45,1 milioni (+20% quelli dello scalo low cost di Barcellona): ma è un valore più alto del 2005 e pari al 2006: la discesa cominciò allora. Pesa la crisi, forte in Spagna. «Dopo il marcato calo tra il 2010 e il 2011 di Iberia — dice lo studio — Iag è stata in grado di recuperare i passeggeri dell’ex compagnia di bandiera spagnola».
L’analogia di Malev
Altri casi: in Olanda l’aeroporto di Amsterdam-Schipol ha aumentato i passeggeri del 15%, dopo la cessione di Klm ad AirFrance nel 2003. In Lituania la FlyLal fu privatizzata nel 2005, ma su Vilnius «transitano oggi 2,2 milioni di passeggeri, contro gli 1,3 del 2009». Infine c’è l’Ungheria con la Malev, che ha qualche analogia con Alitalia.
Fallì nel febbraio 2012, dopo che l’Ue le impose di restituire gli aiuti di Stato ricevuti fra il 2007 e il 2010, su ricorso della concorrente low cost Wizzair. Nel 2007 era stata privatizzata «cedendola per un’inezia», dice Ibl, a un consorzio russo. Poi fu acquisita da una banca russa e quindi rinazionalizzata, dopo che il traffico passeggeri era crollato. Oggi il 51% del traffico di Budapest è coperto da Ryanair e Wizzair, che ha assorbito parte dei dipendenti di Malev. «La chiusura di Malev ha causato una perdita di 2,8 milioni di passeggeri in Ungheria negli 11 mesi 2012 — stima Arrigo —. Di questi 2,4 sono stati recuperati e 0,4 perduti». Sono stati salvati sei passeggeri su sette grazie ai vettori low cost. Com‘è successo in Italia.