Alessandra Puato, Corriere della Sera Economia 11/11/2013, 11 novembre 2013
AEREI AEROFLOT E LE ALTRE, ECCO CHI VOLA SOPRA ALITALIA
La missione di Gabriele Del Torchio a Mosca è slittata. Atteso nei giorni scorsi, l’amministratore delegato di Alitalia volerà in Aeroflot entro fine mese, secondo fonti interne. L’obiettivo è sondare una possibile partecipazione azionaria della compagnia russa, che sarebbe però di minoranza (o Alitalia non verrebbe più riconosciuto come vettore europeo negli accordi bilaterali fra Stati) e, comunque, a fianco d’altri, come AirFrance.
Sulla carta, e a giudicare dai bilanci, la quotata Aeroflot che ha ancora falce e martello nel simbolo pare un partner industriale solido. Con l’Ethiad di Abu Dhabi, ritiene Oliviero Baccelli dell’Università Bocconi, vicedirettore del Certet, è forse il più attrezzato per entrare nel capitale dell’ex compagnia di bandiera. «Aeroflot ha soldi e ha già inglobato altre compagnie, ma sono extra Ue — dice Baccelli —. Non ha ancora la strategia di Ethiad, che con accordi e acquisizioni in Europa e in India sta sviluppando una rete globale. Se Ethiad entrasse in Alitalia, lo farebbe perché il suo mercato non può più essere solo mediorientale e valorizzerebbe il manager locale. Per Aeroflot, invece, sarebbe il primo passo fuori casa».
La classifica
Sono sette le fortezze volanti rimaste nei nostri cieli e Aeroflot è una di esse, dice del resto l’analisi dei conti economici dei principali vettori europei e mediorientali. Le altre, oltre a Ethiad, si chiamano Lufthansa, Emirates, Ryanair, EasyJet, ma anche Turkish Airlines, «la più interessante per dinamismo — dice Baccelli —. Concentrandosi sull’hub di Istanbul negli anni ha sviluppato la rete con il maggior numero di destinazioni internazionali», e forse ha occupato un ruolo che Alitalia avrebbe potuto avere.
Di nove grandi compagnie analizzate con la Bocconi (vedi tabella), l’Aeroflot (dove a seguire le alleanze c’è l’ex manager di Alitalia Giorgio Callegari) è quella con il maggiore incremento di passeggeri nel difficile 2012, rispetto al 2011: +24,6% a 17,7 milioni. Merito anche di una politica di acquisizioni regionali che l’ha portata a consolidare Rossiya (Mosca-San Pietroburgo), Orenair (dalla Russia a Turchia, Egitto, Thailandia) e Sat (tutte in perdita nel semestre, ma Aeroflot ha chiuso in utile lo stesso).
Seguono Turkish Airlines (+19,6% a ben 39 milioni di passeggeri), l’Emirates che si sta espandendo a Malpensa (+15,9% a 39,4 milioni), poi l’Easyjet di Carolyn McCall (+7,2% a 58,4 milioni). Quinta per tasso di crescita dei passeggeri è l’Ethiad (+6,6% a 10,3 milioni) in piena campagna europea (in due anni è entrata in Airberlin, nell’irlandese Airlingus e ha stretto accordi con la serba Jat Airways). Sesta è Ryanair (+4,6% al record di 79,3 milioni di passeggeri), settima Lufthansa (+2,5% a 102 milioni). All’ultimo posto c’è l’AirFrance guidata da Alexandre de Juniac (+1,4% a 76,4 milioni), che però se iniettasse altri soldi in Alitalia «aumenterebbe significativamente i rischi di ristrutturazione, allontanandosi dall’obiettivo di tornare ai margini», dice l’ultimo report di Credit Suisse (7 novembre). Ma l’unica che ha perso viaggiatori è proprio Alitalia: - 3,2% a 24,2 milioni (e -4% nei primi sei mesi 2013).
Alitalia è anche la sola fra le nove — in coppia però, qui, con il suo azionista AirFrance Klm — ad avere chiuso il bilancio 2012 in perdita (e pure il primo semestre di quest’anno). Era di 361 milioni di dollari (valuta usata per omogeneità, cambi al 7 novembre) il rosso dell’ex compagnia di bandiera a dicembre ed è salito a 393 milioni (di dollari) a giugno.
Lo stallo francese
Il paradosso è che l’AirFrance che dovrebbe salvarla perde il quadruplo: -1,538 miliardi di dollari nel 2012 e -1,064 nei sei mesi. Per capirci, il buco nero di AirFrance supera di poco il guadagno di Emirates (845 milioni) e quasi equivale all’utile netto di Lufthansa (1,227 miliardi), scivolata però sull’insidioso primo semestre con una perdita di 273 milioni di dollari (ma la semestrale per le compagnie aeree va presa con le pinze, pesano stagionalità e periodo fiscale di riferimento).
In questo quadro, il gruppo Aeroflot pare cavarsela bene. La compagnia presieduta da Vitaly Saveliev — un ingegnere meccanico di 59 anni che si è specializzato all’Istituto Palmiro Togliatti di Leningrado — ha chiuso il 2012 con quasi il doppio dei ricavi di Alitalia, cioè 8,151 miliardi di dollari, e con un utile netto di 167 milioni, il quadruplo della più piccola Ethiad. Nel semestre 2013 i ricavi erano in crescita del 14% (sul giugno 2012) e l’utile calava, sì, del 71% (anche per via dei tassi di cambio, dice la relazione di bilancio), ma c’era: 1,5 milioni. Il debito netto (2,07 miliardi) si riduceva (-3% sul giugno 2012) e il rapporto con il margine operativo lordo pure, da 3,2 a 2,7. Le controllate Rossiya, Vladivostock Air, Orenair e Sat hanno perso 45 milioni di dollari in sei mesi, ma è la metà di prima.
Intanto si rafforza EasyJet che di Alitalia è il primo rivale in patria: «Vogliamo diventare la compagnia preferita dagli italiani — dice Frances Ouseley, direttore Italia —. La Linate-Fiumicino è ormai la rotta su cui registriamo il più alto tasso di traffico d’affari. L’Italia è un Paese importante per noi, indipendentemente da quale sarà la compagine azionaria e di governance di Alitalia». A buon intenditor.