Luigi Grassia, La Stampa 14/10/2013, 14 ottobre 2013
UN CAVALIERE BIANCO CON I BILANCI IN ROSSO
C’è un mistero che si aggira nei cieli d’Europa. Air France ha fatto tutto quello che Alitalia avrebbe dovuto fare, ed è tutto quello che Alitalia vorrebbe essere. Ha ristrutturato, ha tagliato i costi, ha investito grandi risorse nei voli intercontinentali, e ha fatto pure un’alleanza internazionale con Klm. Eppure anche Air France perde soldi: è in passivo (crescente) da sei anni consecutivi. Il cavaliere bianco che sta arrivando a salvare Alitalia ha a sua volta i bilanci in rosso. Come mai?
I fatti prima delle opinioni. Air France è costretta a un nuovo piano lacrime e sangue: ai 5122 posti di lavoro che già il gruppo intendeva tagliare si aggiunge una mazzata su altri 1826. Fra gli esuberi, 350 piloti e 700 hostess. Così la compagnia spera di tornare al pareggio di bilancio entro la fine del 2014. Ma qual è il motivo della crisi aziendale? Viene attribuito a Parigi «alla stagnazione economica in Francia ed Europa in un contesto di sempre maggiore concorrenza». Basta questo a spiegare la fine di un mito, di un modello di gestione aziendale?
Alfredo Roma, consulente dell’Ue per il trasporto aereo (dopo aver diretto l’Enac italiano e l’Ecac europeo), segnala che Air France «subisce un doppio attacco: nel breve raggio le low cost hanno conquistato il 60% del mercato in Europa, e sul lungo raggio le compagnie mediorientali Emirates, Etihad e Qatar fanno una concorrenza spietata». Ma con questi problemi si confrontano anche la tedesca Lufthansa e British Airways, che non vanno male come Air France. Alfredo Roma non ha certezze ma con tutte le cautele del caso osserva che «esiste una differenza fra le compagnie meglio gestite del Nord Europa e quelle latine: Air France, Alitalia, Iberia e le altre. E la Air France rientra nel secondo gruppo».
Scendiamo un po’ più nel dettaglio. Gregory Alegi, docente di gestione della compagnie aeree alla Luiss Business School, segnala che in Francia c’è «una tutela molto rigida del lavoro, tutela che io non critico, anzi meno male che c’è, ma è qualcosa che mette Air France in svantaggio nei confronti di molti concorrenti. I francesi hanno provato ad aggirare il problema dirottando una serie di attività a una loro controllata irlandese, dove vigevano le regole del diritto del lavoro irlandese», cioè le stesse che avvantaggiano la low cost Ryanair. «Ma ai tribunali francesi questo non è piaciuto». Comunque il tentativo rivela che Air France percepisce un problema. Battiamo con Alegi sul tasto di prima: è mai possibile che certe rigidità nelle regole del lavoro colpiscano Air France e non, per esempio, Lufthansa? L’analista risponde che la differenza fra Air France e Lufthansa è minore di quanto sembri, non è quella che passa fra il bianco e il nero: «Anche Lufthansa sta andando incontro a forti tensioni coi lavoratori, nel tentativo di introdurre regole che vanno a incidere in negativo sulle condizioni di lavoro, se non sulle buste paga».
Ancora il docente della Luiss porta l’attenzione a un fatto poco considerato: «L’integrazione tra Air France e Klm è molto relativa. Alcune funzioni sono in comune ma molte altre restano duplicate e così si perdono molti dei vantaggi della fusione Af-Klm. Le due compagnie rimangono distinte. Non è che i piloti olandesi vadano a pilotare gli aerei francesi quando ce n’è bisogno, o viceversa».
Anche perché le flotte sono piuttosto diverse. Un altro analista del settore aeronautico, un americano che vuol restare anonimo, conferma e rincara: «Air France si affida in prevalenza agli Airbus mentre Klm ha una maggiore proporzione di Boeing. Perché? Ho sentito dire che in Air France si sente una certa pressione a comprare francese perché Airbus è soprattutto francese e Af è una compagnia francese. Air France un po’ resiste e un po’ cede. Con questo non voglio dire che comprare gli Airbus sia uno svantaggio rispetto ai Boeing americani, assolutamente no. Ma è un esempio di come Air France sia soggetta a numerose ingerenze politiche. E questo in linea di principio può incidere sulla gestione tecnica della compagnia».