Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Da quando è scoppiato il bubbone dei mutui subprime, uno dei settori industriali più colpiti è stato l’automotive. Poi, la crisi dell’eurozona ha falcidiato i costruttori europei che, volenti o nolenti, hanno dovuto reinventarsi per frenare la contrazione delle vendite. Chi poteva è andato all’estero, dove il costo del lavoro è più basso. Chi non poteva ha dovuto razionalizzare gli impianti esistenti o, nel peggiore dei casi, fondersi con altri costruttori. C’è poi il paradosso italiano, dove Fiat produce (faticosamente) a scartamento ridotto e ha spostato alcune linee (come la Panda da Tichy, Polonia, a Pomigliano d’Arco). Eppure, la realtà è che, per sopravvivere, il Lingotto ha dovuto uscire dai confini nazionali. Persino il Motorshow 2013, il tradizionale salone dell’auto di Bologna in calendario a dicembre, è stato annullato: le case produttrici, Fiat in primis, diserteranno l’appuntamento.

In questo senso abbiamo voluto fare un paragone il più possibile omogeneo con gli altri costruttori europei analoghi a Fiat. Quello che ne esce è un quadro particolare, diviso fra nazioni che hanno player capaci di investire e innovare e nazioni senza; diviso tra sistemi paesi che agevolano l’industria automobilistica e favoriscono la produzione nel Paese d’origine e paesi che invece non le incentivano. L’Italia? Rientra nel secondo girone.

Fiat:

Il Lingotto ha chiuso il 2012 con vendite per 1,88 milioni di unità. Questo unendo sia Fiat sia Fiat Professional, e si tratta del 45% delle vendite del gruppo Fiat-Chrysler. A trainare rimane l’estero. La presenza in Italia è diventata periferica per il gruppo. E per il 2013 le attese sono duplici. Da un lato un aumento delle unità vendute, dall’altro il perfezionamento degli accordi per la fusione con Chrysler. Il declino di Fiat, ma soprattutto di Mirafiori, è stato costante negli ultimi quattro anni. Eppure, qualcosa sta migliorando, specie nei siti italiani. A fine 2012 la produzione complessiva in Italia (Mirafiori, Melfi, Pomigliano d’Arco, Cassino) è stata di 389.000 auto, in calo rispetto alle oltre 410.000 preventivate inizialmente. Il primo piano industriale del Lingotto per il 2013, elaborato a gennaio, prevedeva una produzione negli stabilimenti italiani pari a 469.000 vetture. In pratica, sgrezzando Fiat Industrial, circa il 30% della produzione totale. L’ultima stima della casa, quella di settembre, è in linea con le stime di inizio anno, dopo una parziale revisione al ribasso avvenuta fra maggio e luglio. In altre parole, anche Fiat vede la ripresa. I dati relativi all’Italia devono però essere rivisti in base allo spostamento della produzione della Panda dallo stabilimento polacco di Tychy a quello di Pomigliano.

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PSA (Peugeot-Citröen):

Negli stabilimenti francesi di PSA la produzione è in calo da anni. A differenza di Fiat, il gruppo guidato da Philippe Varin aveva già avviato una delocalizzazione spinta verso i Paesi emergenti. Però sono rimasti operativi i grandi stabilimenti in patria, come quelli di Rennes, Poissy e Aulnay. Sono più di un milione e mezzo le vetture che escono da questi siti, la metà della produzione complessiva del 2012. E pure il 2013 vede cifre simili. È il frutto di un legame molto particolare che intercorre fra PSA e il Paese di origine. Già ai tempi di François Mitterand ci furono diversi accordi al fine di garantire un minimo della produzione in quel di Francia. Pure con Jacques Chirac e Nicolas Sarkozy si è mantenuta questa tradizione. Ecco perché, secondo i dati comunicati della casa, oltre il 50% della produzione complessiva arriva dalla nazione d’origine. I numeri sono in aumento. Per il 2013 le vendite sono viste in incremento, come per tutto il comparto automotive europeo.

Renault:

Per l’altro grande gruppo francese, che sta ancora cercando un rilancio che sembra ormai sempre più lontano, la produzione 2012 negli stabilimenti nazionali si è fermata a 305.000 vetture, a fronte di circa 2,5 milioni di unità prodotte a livello globale. Cifre che possono ricordare quelle di Fiat e che sono state confermate negli ultimi piani operativi del costruttore francese. Tutto il resto, di contro, è delocalizzato. Merito di una presenza internazionale che Renault coltiva da anni. Che sia l’Europa dell’est o che sia la Cina, la produzione industriale di veicoli della casa transalpina ha lasciato il Paese da tempo. E il colosso condotto da Carlos Ghosn avrebbe fatto anche di più, se non ci fossero stati accordi con l’esecutivo di Sarkozy per evitare una fuga della produzione di automobili. Anche per Renault ci sono segni di stabilizzazione per l’anno in corso. Non si tornerà ai livelli pre-crisi, ma è già qualcosa. Per Ghosn «è possibile che si possa migliorare di un 10% la performance di vendite dell’anno passato». Un buon risultato anche per gli stabilimenti francesi, quindi.

Volkswagen (solo stabilimenti di produzione VW):

La forza di Volkswagen deriva dal passato. La produzione del gruppo che avviene in Germania, comprendendo anche Audi e Man, è spalmata su 13 stabilimenti. La quota di questi all’interno della produzione totale è pari al 17 per cento. La fetta maggiore esce dagli altri stabilimenti europei, per un complessivo 51%. È in aumento la produzione in Asia, che ora è al 29% del totale. Nel complesso, nel 2012 sono stati prodotti dalla casa tedesca oltre 9 milioni di vetture. Vale a dire che oltre 4,5 milioni di veicoli (compresi quelli commerciali, circa il 15% del totale) sono stati prodotti in Europa, cioè in Germania, dove hanno sede i maggiori impianti del gruppo. Il rimbalzo delle attività economiche nell’eurozona, soprattutto per il colosso tedesco, avrà un risvolto positivo per VW, che attende un aumento della produzione sia per l’anno in corso, sia per il prossimo.

Opel (gruppo General Motors):

La travagliata vita industriale di Opel ruota intorno allo stabilimento di Rüsselsheim. Anche in questo caso, la produzione è in aumento. È una notizia positiva, che arriva dopo una serie senza freni di contrazione delle vendite, e quindi della produzione in generale, considerato che questo tipo di industrie viaggiano in regime just-in-time, con una produzione che risponde in maniera diretta alla domanda di beni. Opel ha prodotto circa un milione di vetture nel 2012, il 45% delle quali negli stabilimenti tedeschi. Questo non basta però per placare la crisi del gruppo, che nonostante una rinnovata offerta commerciale, è sempre sull’orlo del baratro.

Il futuro dell’automotive della zona euro non può che essere dipendente dalla congiuntura. Ma non solo. La domanda globale di auto è più importante, quella che permette ai costruttori di finire nelle sabbie mobili della crisi dell’eurozona. Lo hanno capito i costruttori come Fiat, che hanno abbandonato mercati in cui il costo del lavoro è troppo oneroso. E lo hanno capito soprattutto i costruttori francesi e tedeschi, che però continuano a operare nel Paese d’origine per via di sussidi e agevolazioni o per via di pregressi accordi con le sigle sindacali e grande capacità di innovazione. Quello che l’Italia non è stata capace di fare negli ultimi 30 anni.

FABRIZIO GORIA