Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

ISOLA DEL GIGLIO (GR).
Un’operazione di recupero mai realizzata prima d’ora, possibile grazie all’ingegneria del consorzio italo-americano Titan-Micoperi e alle competenze tecnologico-produttive di un manipolo di aziende italiane leader nei rispettivi comparti. Il raddrizzamento della Costa Concordia – iniziato ieri mattina alle 9 nelle acque dell’Isola del Giglio (in ritardo di tre ore a causa di un temporale notturno) e andato avanti per tutta la notte con tempi più lunghi rispetto a quelli previsti – è una miscela di saper fare "presto-e-bene" che dà lustro alla manifattura made in Italy, "aiutata", in questa occasione, da buone remunerazioni.
«In questo progetto non abbiamo certo potuto privilegiare il prezzo più basso – spiega Franco Porcellacchia, responsabile del recupero del relitto per la compagnia Costa Crociere –, ma esclusivamente i tempi di realizzazione. Le aziende da noi incaricate, che hanno lavorato notte e giorno per assicurare la consegna nei tempi previsti, in molti casi non hanno rivali nei rispettivi settori». Fincantieri, Cimolai, Rosetti, Gas&Heat, Trevi, Fagioli, Nuova Olmec sono i nomi delle imprese che, guidate e coordinate da Costa, hanno permesso l’operazione di parbuckling, da tutti considerata senza precedenti per la posizione e le dimensioni della nave (114mila tonnellate, 298 metri di lunghezza), naufragata e adagiatosi su un fianco la notte del 13 gennaio 2012.
La prima (e più delicata) fase dei lavori, cioè il distacco dell’imbarcazione dalle rocce sulle quali si era incagliata e la sua rotazione fino a 24 gradi, che ha assorbito gran parte della giornata di ieri, è stata possibile grazie ai martinetti idraulici (strand jack) costruiti, installati e controllati dall’emiliana Fagioli. «Si tratta di motori che tirano i cavi di acciaio e che sono fissati sui cassoni (36 martinetti) e sulle torri di ritenuta (22) – spiega Porcellacchia –. Si può dire che rappresentino il cuore del progetto di rotazione del relitto: è una tecnologia di altissimo livello, che deve essere comandata a distanza dal produttore». Il valore della commessa assegnata da Costa Crociere a Fagioli sfiora i 20 milioni. La tecnologia dei martinetti ha superato ieri la prova più delicata, consentendo di mettere in tensione i cavi di acciaio fissati alla sommità dei cassoni centrali e alle piattaforme. «Siamo soddisfatti, tutto sta procedendo secondo i piani», hanno detto a fine serata il capo della protezione civile, Franco Gabrielli e il responsabile delle operazioni di rimozione della nave per Titan-Micoperi, Sergio Girotto. «Ma non parliamo di ritardi – hanno sottolineato – perché il nostro unico interesse è fare le cose per bene, nella massima sicurezza. Avevamo ipotizzato 12 ore, ma anche impiegandone 15 o 18 l’obiettivo è raggiunto lo stesso». La soddisfazione degli operatori è rafforzata dall’assenza di perdite liquide o gassose in uscita dalla nave, ruotata fino a 65 gradi grazie agli 11 cassoni di acciaio installati nei mesi scorsi sul lato emerso, e riempiti di acqua ieri una volta che hanno toccato il mare.
È a Fincantieri che si deve la costruzione "su misura" di questi cassoni a forma di parallelepipedo (e anche degli altri quattro che saranno installati sempre sul lato emerso e dei 15 da posizionare sul lato finora sommerso, per un totale di 30 cassoni) e dei due blister tank, cassoni speciali che avvolgono la prua. Tutti utili per rimettere in asse la nave e per tornare a farla galleggiare nei prossimi mesi (lo spostamento dal Giglio è previsto per maggio-giugno). I cassoni, e le relative operazioni di carpenteria metallica, sono stati realizzati da Fincantieri in otto mesi, nei quattro cantieri di Genova, Palermo, Napoli e Ancona. Il valore della commessa è di circa 60 milioni.
È a un leader mondiale dell’ingegneria del sottosuolo, la romagnola Trevi, che si devono invece le perforazioni, tra la nave e il lato terra, che hanno permesso l’ancoraggio al fondo marino delle 11 torri di ritenuta servite sempre ieri durante la fase di raddrizzamento. Il valore della commessa delle perforazioni è di 15-20 milioni di euro. Le torrette, di colore rosso, sono sostenute da altrettanti blocchi di acciaio (anchor block) costruiti dall’officina spezzina Nuova Olmec, specializzata in lavori offshore (valore circa 5 milioni).
Una delle fasi più complesse del progetto è stata la costruzione del falso fondale, formato da sei piattaforme l’una diversa dall’altra che insistono su 21 pali, sul quale è stato poggiato il relitto dopo la rotazione di 65 gradi (a circa 30 metri di profondità). Piattaforme e pali sono stati costruiti da tre aziende italiane, Rosetti di Ravenna, Cimolai di Udine e la pisana Gas&Heat, utilizzando 12mila tonnellate di acciaio. Il valore della commessa è di circa 40 milioni di euro. «La forte deformazione che ha subito la fiancata sommersa della nave prevedibilmente complicherà l’installazione dei cassoni su quel lato – ha precisato ieri Gabrielli – e conferma la nostra decisione di eseguire la rotazione della nave prima dell’inverno per poter poi verificare, progettare e installare quello che serve». Come previsto, il movimento di rotazione è stato molto lento e soggetto a costante controllo, guidato dal salvage master Nick Sloane, a capo di un team di undici persone che ha preso posto fin dalle otto di mattina sulla control room, il centro operativo di controllo posizionato su una chiatta a pochi metri dalla prua della nave.
Nessuno è salito sulla Concordia fino a metà pomeriggio, quando una parte "morta" di quattro cavi (su 36), già utilizzati per l’operazione di tiraggio, non si è riavvolta a dovere e ha richiesto l’intervento di una squadra di esperti in climbing, saliti sullo scafo per srotolare i cavi con un intervento che ha aggiunto spettacolarità a una giornata vissuta sulle Tv e sui siti Internet di tutto il mondo. E proseguita con le luci che di notte illuminano la Concordia, circondata da navi e uomini ancora al lavoro.
Silvia Pieraccini



UN IMPEGNO DA 600 MILIONI –
L’operazione di raddrizzamento (parbuckling) della Costa Concordia costerà più di 600 milioni di euro, ma la cifra è destinata a salire ancora, visto che non comprende il costo dello smaltimento della nave da crociera naufragata, che ora è considerata un rifiuto e destinata a essere rottamata. Il conto arriva dalla stessa Costa Crociere, che sopporterà tutte le spese di rimozione, poi rimborsate da un club britannico di assicurazioni (P&I) di cui la compagnia italiana, controllata dall’americana Carnival, è socia.
Difficile, secondo Costa, prevedere oggi i costi dello smaltimento: la società sottolinea che il valore residuo dell’acciaio - 40/45mila tonnellate impiegate per la costruzione - potrebbe addirittura compensare i costi di smaltimento del relitto. Altre fonti, invece, ritengono che potrebbe trattarsi di un affare da decine e decine di milioni. In ogni caso la questione si intreccia con quella del porto di destinazione del relitto (si veda l’articolo sotto in pagina), su cui c’è ancora grande incertezza.
L’incertezza, in ogni caso, ha caratterizzato anche i costi di rimozione durante tutti i 20 mesi che separano dal naufragio: basta pensare che la prima ipotesi, fatta all’indomani del contatto della gigantesca nave contro le piccole rocce delle Scole, a pochi metri dal porto dell’Isola del Giglio, parlava di 300 milioni di dollari. Questo significa che oggi, con 600 milioni di euro di spese previste, la cifra è di gran lunga raddoppiata. Nei mesi che separano dallo spostamento del relitto dal Giglio (previsto per il prossimo maggio-giugno), la cifra non dovrebbe aumentare ancora. Costa precisa che ha sopportato i costi di tutti gli enti coinvolti nell’operazione, eccetto gli stipendi del personale.
Si.Pi.

SPRINT TRA PIOMBINO E PALERMO –
ISOLA DEL GIGLIO
Dove sarà smaltita la Costa Concordia? Il sottosegretario alle Infrastrutture e trasporti, Erasmo D’Angelis, invita a non dare il via al toto-porti di destinazione, ma la competizione tra quello di Piombino (il più vicino all’isola del Giglio) e il porto di Palermo (già attrezzato per ospitare la nave) è ancora in pieno svolgimento. «Stiamo lavorando perché lo smaltimento si faccia a Piombino, dove esiste anche un impianto siderurgico che potrebbe chiudere la filiera», ha ribadito ieri il presidente della Toscana, Enrico Rossi, arrivato al Giglio per controllare le operazioni di rimozione. «Sono certo che i due obiettivi alla fine coincideranno», ha aggiunto Rossi, che non ha mai nascosto la necessità di una "compensazione" alla Toscana per il danno subito col naufragio.
Eppure il risultato finale non è scontato, perché il porto di Piombino deve adeguare i fondali marini (alla profondità di 20 metri) per accogliere il gigantesco relitto; mentre a Palermo Fincantieri, costruttrice della Concordia e fornitore di Costa, ha un cantiere già pronto per i lavori. Piombino ha ottenuto il finanziamento statale (111 milioni per il primo lotto) e bandito la gara d’appalto per realizzare il molo destinato ad accogliere la Concordia e dragare i fondali, gara che ora deve essere assegnata (entro fine settembre le 15 imprese preselezionate presenteranno le offerte).
L’ipotesi della Regione è che i lavori comincino in novembre per concludersi in giugno, in tempo per accogliere la nave che - è la promessa ripetuta da tempo - dovrebbe lasciare le acque dell’isola prima della prossima estate. Costa per ora gela tutti: «Al momento non esiste in Italia un’azienda che riesca a smaltire una nave di queste dimensioni rispettando le normative ambientali». Né Piombino né Palermo, spiega l’ingegner Franco Porcellacchia di Costa, sono attrezzate per far questo. E infatti fino a oggi Costa ha smaltito all’estero le sue navi da crociera non più utilizzabili.
Si.Pi.

UNA SFIDA TECNOLOGICA PER RISCATTARE L’ITALIA –
A 500 uomini tra tecnici, ingegneri e subacquei è affidato un compito importantissimo: riscattare l’immagine dell’Italia agli occhi del mondo. Cancellare dalla memoria collettiva la grande disfatta del 13 gennaio 2012: il naufragio della Costa Concordia. La grande nave piegata sugli scogli del Giglio e affondata per metà mentre il resto del mondo (Italia compresa) osserva incredulo la tragedia. Ora però abbiamo la possibilità di mostrare un’altra faccia dell’Italia. Con l’ingegno e l’alta tecnologia verrà portata a termine un’operazione mai concepita nella storia dei recuperi navali: il riposizionamento verticale del relitto e la successiva rimozione. Per centrare l’obiettivo e stupire il pianeta sono stati impiegati strumenti di ultima generazione che hanno permesso, dal giorno del naufragio a oggi, di controllare minuziosamente i movimenti della nave, verificare lo stato dello scafo e del fondale marino. Operazioni senza le quali una giornata come quella di ieri non sarebbe stata neppure concepibile. Un esempio su tutti: in questi mesi è stato impiegato, sotto il coordinamento della Protezione civile, un sistema sonar di ultimissima generazione in grado di rilevare con altissima risoluzione tutto ciò che è immerso fino a 500 metri di profondità. Questo strumento è stato associato a un laser scanner terrestre per il rilievo della parte emersa, in modo tale di fornire un quadro completo della situazione. Ma le eccellenze italiane non si fermano qui: Fincantieri, Trevi, la Rosetti di Ravenna, Cimolai di Udine, la toscana Gas&Heat, l’emiliana Fagioli, la spezzina Nuova Olmec hanno contribuito, a vario titolo, alla maxi operazione andata in scena, ieri, al Giglio. Il naufragio della Costa Concordia, per le circostanze nelle quali è avvenuto, ha fatto scalpore. La rotazione, la rimessa in asse e la rimozione del relitto, se tutto andrà a buon fine, faranno la storia dell’ingegneria navale. E sarà una storia scritta dagli italiani. E forse permetterà anche di ritrovare i corpi delle due persone che ancora oggi risultano disperse.
Marco Morino


L’EXPORT SEGNA A LUGLIO UNA CRESCITA DEBOLE –
Nei primi sette mesi dell’anno le nostre vendite oltreconfine hanno registrato un magro +0,2 per cento. Il dato è ampiamente sotto le stime di inizio anno. Nei rapporti con la Germania, da gennaio i ricavi sono calati di circa un miliardo di euro. Mentre il dato mensile riferito a luglio segna due punti percentuali in meno. Vanno male i prodotti in metallo mentre brillano alimentare, tessile e farmaceutica. Per il nono mese consecutivo si riducono le importazioni, anche se il calo è meno violento dei mesi scorsi: -0,3 per cento nel mese di luglio, rispetto alla media di calo da inizio anno, pari al 6 per cento.

SILVIA PIERACCINI