Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Come mai le percorrenze effettive sono sempre molto inferiori a quelle omologate? L’ultima volta che ha provato a rispondere è stato due anni fa. L’ingegner Emilio Brambilla, responsabile della redazione tecnica di Quattroruote, è da sempre in prima linea e questa storia la denuncia dal gennaio 1997: “Una lunga inchiesta, il primo articolo si chiamava “Auto dalla doppia vita”, ne sono seguiti tre ma nulla è cambiato, se non che se ne inizia a parlare”. La prima grande critica sollevata riguarda le tecniche di test: fatti in laboratorio, a temperatura climatizzata, con condizioni ideali e soprattutto, lontano dalla strada, sul banco rulli. Il percorso - spiega Brambilla - riproduce accelerazioni molto blande, ben lontane dal traffico usuale. Il test di viaggio prevede una velocità massima di 120 km/h e solo per pochi secondi, mentre in città le accelerazioni sembrano ridicole, inferiori a quelle di uno scooter 50: “Più sono bassi i consumi omologati tanto meno corrispondono ai nostri test, ossia a quelli di un guidatore normale nel mondo normale. Quando si parla di 30 km al litro poi ne trovi 15 o al massimo 20”. Basta dire che la Fiat 500 e la Porsche Cayenne turbo fanno lo stesso percorso di omologazione con stessa velocità ed accelerazione. Si guarda al portafogli ma il vero rischio è la progettazione distorta: “Le industrie automobilistiche hanno finito per costruire modelli ad hoc per il percorso di omologazione, sarebbe come investire perché l’auto superi il crash test piuttosto che reggere gli urti reali”.
Se vuoi sentire la campana Fiat devi bussare alla porta di Guglielmo Caviasso, da 24 anni in Corso Giovanni Agnelli, responsabile dell’implementazione e della sperimentazione veicoli, consumi ed emissioni comprese.
“Le classifiche e le prove su strada che leggiamo non sono confrontabili con i risultati del ciclo di omologa europeo che ha norme molto rigide, cui tutti dobbiamo attenerci, per fornire un dato ripetibile e quindi in ambiente controllato. Le variabili su strada sono tante e tali da rendere praticamente impossibile ottenere parametri omogenei e dunque confrontabili. La prova a banco è fondamentale per ottenere per tutti i produttori e gli acquirenti dati medi confrontabili. Migliorabile, magari, ma imprescindibile”. E quei risultati così diversi in prova? “Sono frutto di rilevazioni su un determinato percorso elaborato da chi le realizza che è diverso dal ciclo di omologazione. Riviste e associazioni non dicono che sul ciclo di omologazione l’auto fa 15 km con un litro anziché 24 ma sul loro. Stiamo parlando della stessa vettura misurata in due condizioni diverse”. Ma questa storia dei prototipi truccati? “Posso parlare per Fiat e dire che la vettura per l’omologazione è e deve essere conforme a quella di produzione, alterarne le caratteristiche è illegale. Diverso il caso, ad esempio, del climatizzatore che per il ciclo europeo deve essere spento durante le rilevazioni anche se per alcune stagioni chi usa l’auto lo accende. Sono prescrizioni”.
Fiat siede al tavolo in cui s’apparecchia la rivoluzione del ciclo europeo, attesa per il 2017. C’è chi parla di pressioni della lobby delle auto per rallentarlo o disinnescarne gli effetti, soprattutto in termini di penalty su emissioni di flotta: “Sono fantasie. Basta il buon senso per capire che è interesse di tutti produrre auto per clienti sempre più soddisfatti, anche del ridotto impatto ambientale”.

FIL.BAR. E TH.MAC.