Roberto Giardina, ItaliaOggi 13/3/2013, 13 marzo 2013
IL PONTE TEDESCO CHE NON SERVE
Sembra che i tedeschi non riescano a finire nemmeno una delle gigantesche opere in programma. Invece hanno terminato a tempo di record il più lungo ponte ferroviario mai progettato. Puntuali, efficienti. Peccato che il ponte non servisse. Con un po’ di attenzione, si poteva evitare la spesa, e non deturpare una delle più belle foreste d’Europa. Anche in Germania è impossibile per i responsabili ammettere: ci siamo sbagliati, meglio fermarsi, chiediamo scusa. Sarebbe più ragionevole abbandonare la costruzione del passante ferroviario di Stoccarda, che ha sconvolto il centro cittadino e provocato scontri violenti tra dimostranti e polizia durati settimane. La stazione era simile a quella di Santa Maria Novella, anche stilisticamente. I treni arrivavano nel cuore di Stoccarda, poi dovevano fare marcia indietro con perdita di tempo. Con la spesa di 10 miliardi di euro, si potranno risparmiare 20 minuti. Ma il conto continua ad aumentare, ogni giorno si incontrano nuove difficoltà non previste, e già si propone: basta, rimettiamo tutto a posto. Perfino la Deutsche Bahn, le ferrovie tedesche, è tentata di alzare le braccia. Meglio perdere i 2 miliardi già spesi che portare a termine uno scempio.
Anche a Berlino, il nuovo aeroporto continua a essere rinviato. E, se sarà finito, nascerà comunque inadeguato. Alcune rotte previste sono state già cancellate perché sorvolerebbero il centro abitato. Venti milioni di euro nel frattempo sono stati stanziati per potenziare l’altro aeroporto di Tegel, che funziona benissimo, ma doveva chiudere lo scorso giugno. Abbandoniamo i lavori, si consiglia, ma non avverrà. Si moltiplicano i costi e si allungano i tempi per la settecentesca Staatsoper, come per la Elbphilarmonie ad Amburgo.
Invece sta per entrare in funzione il ponte lungo 8 chilometri e mezzo sulla linea Berlino-Monaco. La settimana scorsa una gru gigantesca ha incastrato gli ultimi due segmenti d’acciaio, ognuno di 38 tonnellate, lunghi 30 metri. Il ponte compie un’elegante curva attraverso i boschi della Turingia, quelli cari a Goethe. «È un lavoro di precisione al millimetro», vanta Frank Kniestedt, portavoce della Deutsche Bahn. I «pezzi» sono stati costruiti a Zwickau e trasportati sul posto da quaranta supergiganti autotreni lo scorso settembre. Adesso bisogna porre le rotaie, i primi treni potranno effettuare il collaudo alla fine del 2014, e l’anno successivo sul ponte passeranno gli Ice, i treni da 300 km all’ora. Il tratto fa parte della nuova linea Erfurt-Halle, di 123 chilometri, inserita nel vecchio percorso Nord-Sud che la Deutsche Banh ha deciso di ampliare e modernizzare con una spesa di 10 miliardi di euro, quasi il doppio rispetto alla stima iniziale, 12,4 miliardi di Deutsche mark, nel 1993. Nel 2017 si potrà andare da Berlino a Monaco in quattro ore invece che nelle attuali sei.
Ma il suo gioiello, il ponte più lungo, era del tutto superfluo. La linea compie un’ampia curva verso Ovest per inserire nel percorso la città di Erfurt. L’ha preteso il Land della Turingia, che l’ha avuta vinta contro i vicini di Dresda, in Sassonia, a Est. La linea sarebbe stata più breve, e dunque più veloce. Gli ecologisti hanno protestato contro i lavori che avrebbero, e hanno, violato la foresta. I tecnici hanno cercato invano di protestare contro la deviazione del tutto inutile. Passando più a Oriente, attraverso una zona pianeggiante, si sarebbe evitato di costruire il superponte, e un’altra decina di ponti minori, e 30 chilometri di tunnel. Per collegare i cittadini di Weimar e di Erfurt alla linea per Monaco e Berlino sarebbe bastato mettere a posto con una modica spesa il tratto regionale già esistente. Una Germania che diventa sempre più italiana? «L’Allemagne s’italianise», ammonì già nel lontano 17 novembre del 1997 Le Monde. Per i francesi, una catastrofe. I tedeschi lo presero come un complimento.