Marco Mensurati, la Repubblica 11/3/2013, 11 marzo 2013
PELLE ROSSA
ROMA Domenica prossima — sia che vi sarete svegliati all’alba per vedere in diretta su Sky il primo Gp della stagione, sia che invece vi sarete rassegnati alla differita di metà mattina della cara vecchia Rai — , mentre guardate la Ferrari affrontare la Red Bull nella luce dorata del tramonto di Melbourne (si correrà alle 17 locali), per un istante, fermatevi a considerare il rosso fuoco di quella livrea. Se vi sembrerà leggermente diverso da quello che eravate abituati a vedere
tanti anni fa, ai tempi di Lauda, di Prost, di Schumacher o di Raikkonen, se vi parrà leggermente più scuro, venato di sangue, be’ sappiate che non vi sbagliate. Quel rosso, in effetti, è diverso. Perché in Formula 1, si sa, i decimi di secondo da recuperare rispetto agli avversari sono nascosti ovunque, non solo nel motore o nelle ali. Ma anche nell’aria, nell’umidità, nei gradi centigradi, nell’asfalto. Figurarsi, dunque, se non sono anche nella qualità della vernice. E così in questi mesi di lavoro “matto e disperatissimo”, gli uomini di Stefano Domenica-li, chiamati a recuperare il distacco dalla Red Bull, abissale un anno fa, hanno fatto gli straordinari e li hanno cercati anche lì, nei segreti del rosso fuoco.
CHILI E MILLIMETRI
Per quanto strano possa sembrare, c’è un nesso, e anche piuttosto robusto, tra colore della macchina e velocità. O meglio, tra colorazione e velocità. A determinare questo nesso sono due elementi. Il peso e lo spessore.
La F138 deve pesare, pilota compreso, non un grammo in più 642 chili, per regolamento. La miniaturizzazione e l’alleggerimento dei vari pezzi è stata dunque una delle sfide chiave dell’intera fase di realizzazione della monoposto. La sfida ha riguardato anche la vernice. «Che — spiega l’ingegner Matteo Piovaticci, uno dei responsabili della struttura di produzione della Gestione Sportiva di Maranello — non deve essere solamente il più leggera possibile, ma deve anche essere distribuita in modo da non compromettere la geometria finale della monoposto, per non alterarne le caratteristiche aerodinamiche
».
Se si utilizzasse un sistema tradizionale di verniciatura — quello, per intendersi, usato dai carrozzieri — una monoposto come la Ferrari di quest’anno verrebbe gravata da poco meno di una decina di chili. Dopo anni e anni di esperimenti e di studi, quest’anno gli uomini di Maranello sono riusciti a contenere il tutto entro i tre chili (il dato esatto è coperto da segreto industriale). Una sorta di miracolo. Chiunque abbia mai dipinto anche solo una parete di casa se ne rende conto facilmente. Soprattutto se si considera che quel rosso fiammeggiante è stato ottenuto attraverso la distribuzione
omogenea sul carbonio di uno strato impercettibile di vernice. «Attualmente — spiega Piovaticci — siamo arrivati a uno spessore di poche centinaia di micron. Fornire un numero più preciso di questo è poco corretto, visto che varia a seconda delle
parti della macchina e a seconda del substrato».
L’ATELIER
Il vero problema è che non esiste nessuno strumento industriale talmente preciso da riuscire a realizzare a livello meccanico una
verniciatura tanto precisa. E così, negli anni a Maranello è stato creato un minuscolo atelier di «artigianato tecnologico», come lo chiama Piovaticci, nel quale una task force di 7-8 elementi realizza a mano tutti pezzi che durante la stagione vengono portati
in pista. Alcuni di loro sono degli ex aerografi. Ma quello che fanno va di molto al di là dell’aerografia. «È un mestiere, una professionalità così particolare — spiega Piovaticci — che non ha neppure una denominazione propria. Le problematiche che i miei uomini de-
vono affrontare e risolvere sono così peculiari che non esiste alcun tipo di preparazione specifica all’esterno di Maranello, li abbiamo cresciuti noi, qui. E ce li teniamo stretti». Anche perché ormai il gruppo è particolarmente affiatato. Da anni, questi ragazzi lavorano a ritmi pazzeschi. Il fattore tempo è determinante, e loro devono essere in grado di produrre pezzi a velocità furibonde, se sono a Maranello tra un gp e un altro; oppure di riverniciare un’ala anteriore nel giro di una mezza mattinata, durante un week end di gara. Per fare questo hanno anche studiato tecnologie innovative
come il
wrapping,
«una pellicola adesiva che avvolge il componente, una sorta di sticker molto sottile che si usa solo per le parti più esposte» e azzera i tempi di riparazione, là dove anche una sola rigatura della vernice andrebbe a rallentare la macchina.
SFUMATURE DI ROSSO
Ovviamente il
wrapping
e gli strati spessi poche centinaia di micron sono solamente gli ultimi gradini di una scala evolutiva lunga sessant’anni. Una scala evolutiva anche cromatica visto che le macchine, messe oggi a confronto, hanno quasi tutte un rosso diverso
l’uno dell’altra. La macchina di Lauda era di un rosso molto meno robusto, pastello, di quella Schumacher, e quella di Raikkonen era molto distante da quella di Alonso. «Lo step più significativo — racconta Piovaticci — lo abbiamo fatto proprio nel 2009, quando la Fia introdusse per la prima volta il kers». Il dispositivo per il recupero dell’energia cinetica era particolarmente pesante e quindi il mandato dei progettisti fu brutale: dovete dimezzare il peso della vernice. La missione venne compiuta attraverso una rivoluzione storica del rosso Ferrari che da “cromato” quale era sempre stato divenne “perlato”. «Nel cromato si davano due mani, una per la pigmentazione, l’altra per la lucentezza. Quell’anno passammo al perlato una vernice che con un’unica mano restituisce le luminescenze cangianti tipiche delle perle». Luminescenze che hanno sostituito la lucentezza del cromato senza arrecare danni dal punto di vista della “resa
televisiva”.
ALTA DEFINIZIONE
Già, la resa televisiva. Che poi è l’elemento che — anche a causa della diffusione dell’alta definizione — complica maledettamente tutto il discorso: «In tv — dice ancora Piovaticci — per una questione tecnica, il colore risulta “smorzato”, quindi, oltre al numero di mani, al peso e allo spessore della vernice, occorre sempre tenere in considerazione il problema legato alle frequenze emesse dal Rosso Corsa», nome commerciale del rosso Ferrari (il colore del 40 per cento delle vetture da strada vendute da Maranello): il risultato finale deve continuare a essere quello affascinante e violento di sempre, quello che attraverso i decenni ha consegnato il Cavallino al mito.