Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Navi con propulsione a metano liquido per abbattere costi di carburante ed emissioni inquinanti. È l la nuova frontiera dello shipping che l’Italia si appresta a sperimentare , lattraverso due progetti ideati dall’armatore Salvatore Lauro. Il primo, assolutamente originale sul Mediterraneo, riguarda una classe completamente nuova di ferry, ed è il frutto della collaborazione tra Lauro Shipping (operatori di traghetti in Campania e Sicilia) e il gruppo Rolls Royce. Si tratta di una nave con propulsione interamente a gas. Il secondo progetto attiene alla possibilità di applicare un motore dual fuel (gas e carburante tradizionale) a un aliscafo della flotta Alilauro.
La propulsione a Lng (gas naturale liquefatto) è una novità recente per navi diverse dalle metaniere, che da anni sono in grado di utilizzare, come propulsore, parte del prodotto trasportato. A dare il via all’idea di utilizzare il metano sono state le sempre più restringenti norme sulle emissioni create dall’Imo (International maritime organisation): già dal 2010 è stato stabilito che le navi che operano in zone Eca (Emission control areas) abbiano carburante con contenuto di zolfo inferiore all’1%. Dal 2015, poi, si scenderà allo 0,1% nel Mare del Nord, nella Manica, nel Baltico e in alcune zone del Nord America. Negli anni successivi è previsto un ulteriore abbassamento dello zolfo. Ma i carburanti a basso contenuto sulfureo sono molto costosi. Si sta studiando, quindi, l’ipotesi di dotare le navi di desolforatori a bordo, oppure di montare motori a gas naturale. Questa seconda soluzione desta interesse anche per la svolta Usa nello sfruttamento dello shale gas e la sempre maggiore tendenza della quotazione del gas a sganciarsi da quella del petrolio. Attualmente, spiega Andrea Molocchi, al vertice della società di consulenza Ecba P lroject, «i principali produttori di motori a Lng sono Wartsila, Man Diesel & Turbo ( entrambe lorientate su motori duali, ndr) e Rolls Royce (con motori interamente a gas, ndr)». Wartsila, tra l’altro, fornirà il propulsore a Lng a un ferry canadese di Société des traversiers du Québec, che sarà costruito da Fincantieri. lMancano, però, norme Imo lper applicare i propulsori la Lng lsu navi lpasseggeri, come i traghetti, che sono le unità più semplici su cui utilizzare il sistema, perché fanno tratte brevi. Vi lè, infatti, per ora, scarsità di stazioni di approvvigionamento per Lng (che va mantenuto a -162° centigradi). La Norvegia ha risolto emanando norme ad hoc e sta lanciandosi nell’utilizzo di ferry a metano.
« Oggi l- afferma Andrea Cogliolo del Rina-Registro italiano lnavale, che sta mettend o a punto regole lper la classificazione di navi passeggeri Lng - in Europa ci sono 33 navi che vanno a gas e una fuori Europa». A queste si aggiungono tre in costruzione: due con dual fuel e luna pure gas. «L’Imo sta lavorando, e noi con loro, a un codice internazionale per stabilire le regole affinché le navi a gas siano accettate nei porti». E anche Confitarma sta guardando con grande interesse alla propulsione a Lng.
l«Con il supporto del Rina - spiega Lauro - stiamo sperimentando la possibilità di inserire un lmotore dual sul catamarano Acapulco Jet di Alilauro l. Con Rolls Royce, invece, abbiamo messo a punto un progetto completamente nuovo, per un’unità lchiamata , per ora, lNvc 256, che sarà ladibita al trasporto passeggeri e veicoli». Si tratta, afferma Andrea Cerutti, sales manager marine di Rolls Royce, «di una nuova tipologia di ferry , lideato in base al concetto " lenvironship " lmesso a punto dal gruppo che prevede, oltre al motore a gas, una carena particolare le altri accorgimenti tecnici per lconsumi ed emissioni» .

R. D. F.