Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

MILANO — Dovevano essere il fiore all’occhiello da esibire per l’apertura di Expo 2015. La dimostrazione che dopo anni di annunci a vuoto della politica, intoppi burocratici, incapacità a predisporre piani finanziari sostenibili, è ancora possibile realizzare opere infrastrutturali ambiziose. Invece, nella ricca Lombardia e in sincrono con il flop della quotazione di Sea, si sta consumando l’ennesimo fallimento: i cantieri di Pedemontana, Tem e Brebemi, tre nuovi tratti autostradali che – sulla carta – dovrebbero fluidificare il traffico attorno a Milano rischiano lo stop dove i lavori sono in corso, o di non partire nemmeno. Un danno anche per il settore grandi opere, dove i 10 miliardi di spesa preventivata erano attesi come manna da decine di società già provate da quattro anni di recessione e dal crollo degli investimenti pubblici.
Molteplici le cause. L’ultima in ordine di tempo è il fallimento dell’asta per privatizzare la Serravalle,
dove Comune e provincia di Milano hanno cercato di vendere l’80% della società che gestisce le tre Tangenziali attorno al capoluogo e il primo tratto dell’Autofiori. Un’azienda che fino a un anno fa era una macchina da soldi (17 milioni l’utile 2011) ma ora è oberata da scadenze finanziarie difficilmente sostenibili; tanto che qualche consigliere di amministrazione sta pensando di metterne in forse la continuità aziendale. Il fatto è che Serravalle è il perno attorno cui ruotano i tre progetti sotto accusa: controlla il
68% di Pedemontana (superstrada che attraversa le province lombarde da Varese a Brescia), il 38% della Tem (che corre esterna alla Tangenziale Est, la più trafficata) e l’8% della Brebemi (autostrada da Milano a Brescia che passa a Sud dell’A4). Delle tre infrastrutture è in realizzazione il primo tratto di Pedemontana, mentre di Tem è iniziata la cantierizzazione. Per completare la struttura finanziaria sono stati sottoscritti prestiti ponte con le banche che dovrebbero essere garantiti da aumenti di capitale delle società
controllate, che Serravalle non può sostenere perché la Provincia, socio sopra il 50%, non ha i fondi. Anzi, dopo il fallimento della quotazione di Sea, da cui sperava di realizzare almeno 80 milioni cedendo il suo 14% degli aeroporti di Linate e Malpensa, ora l’ente rischia di sforare il patto di stabilità e di essere commissariato. Se la gara della Serravalle fosse andata in porto, sarebbero stati i privati ad accollarsi i rifinanziamenti con le banche, per un totale di 500 milioni per le tre opere. Ma questo onere, aggiunto al fatto
che la base d’asta di 670 milioni è stata considerata dagli operatori – dai Benetton a Gavio - troppo alta, ha fatto saltare l’operazione.
Inevitabili le conseguenze negative. L’urgenza è soprattutto finanziaria. I creditori hanno chiesto il rientro del prestito ponte da 200 milioni a Pedemontana. Tem ha tempo solo fino ad aprile per trovare le risorse che garantiscano il prestito da 120 milioni. Mentre Brebemi è appesa alle garanzie fornite da Sace alla Banca europea degli investimenti che inietterà 1,6 miliardi per far decollare
l’opera.
A complicare tutto si assiste a uno scontro tra politica e manager. Da Pedemontana si sono dimessi prima il presidente Bruno Soresina, ex numero uno di Atm Milano, poi il dg. In Tem i soci di controllo hanno chiamato l’assemblea per estromettere l’ad Antonio Marano, ex dirigente Unicredit indicato dai privati. Per tutti l’accusa è non aver seguito le indicazioni degli azionisti, di fatto opponendosi a consulenze e assunzioni indicate dai politici.

ALESSANDRO PENATI
QUANTO successo a Milano con Sea è esemplare della profonda crisi di un capitalismo italiano fatto di intrecci pubblico-privatobanche. Come già scritto su queste colonne (24/3/2012) il Comune di Milano vuole vendere Sea per far cassa, ma mantenerne il controllo, nonostante l’azienda sia riuscita a «trasformare il sistema aeroportuale della prima area metropolitana italiana (reddito pro capite tra i più alti in Europa) in una cattedrale nel deserto (Malpensa), più una pista (Linate) strumentale solo all’esigenza di Alitalia di monopolizzare la tratta con Roma.
E vorrebbe vendere a un prezzo da amatore. Una valutazione di 1,3 miliardi per la quota ceduta a F2i (30%), poi ridotta a 800 milioni un anno dopo, in sede di collocamento in Borsa, e ciò nonostante giudicata eccessiva dal mercato. Nessuno avrebbe pagato così tanto, così in fretta e a quelle condizioni quel 30%. F2i lo ha fatto in cambio di un’opzione implicita al futuro controllo: «A peggiorare le cose, il Comune gli ha ceduto il 29,9%: non è il controllo, ma di fatto un’opzione gratuita sul futuro controllo. Nel caso il Comune volesse cederlo, infatti, chi vorrebbe entrare in una società senza previo accordo con F2i che ha già il 30%? Una fesseria che replica quelle viste con Air France/ Alitalia e Telefonica/Telecom. Ora il Comune vorrebbe collocare in Borsa una quota di minoranza di Sea. Di male in peggio.
Il flop di Borsa era dunque prevedibile. F2i ha pagato un
lauto premio per Sea, senza acquisirne controllo o gestione; ma salvando il Comune da un sicuro buco di bilancio. Il Comune ora pensava di quotare Sea a forte sconto sul prezzo pagato da F2i, prevedibilmente ostile. Il comportamento di F2i durante l’Ipo è censurabile in un mercato dei capitali efficiente. Ma la reazione del Comune, che pretende da F2i comportamenti di mercato, dopo averli violati con un’operazione da economia delle relazioni, come quella da cui è scaturita la vendita a F2i, appare ridicola.
Fatto il primo errore, il Comune avrebbe dovuto «fare l’esatto
contrario: [...] un’asta per il suo 55%. Mettere sul mercato il controllo sarebbe l’unico modo per attrarre compratori, e avere una vera asta. E costringerebbe Gamberale a continui rilanci, per non buttar via un investimento da 340 milioni». Ma il Comune di Milano vuol vendere per far cassa, non cedere
il controllo. Un’ambiguità di fondo che è alla radice della pasticcio Sea e non si risolverà finché il Comune deciderà se privatizzare veramente, oppure no. Un’ambiguità che ormai pervade tutto il nostro capitalismo misto pubblico-privato e lo rende così opaco e inefficiente.
La vicenda Sea dovrebbe far riflettere. Nessuno straniero ha mai mostrato interesse a investire in Sea: anzi, gli operatori del settore lasciano l’Italia (l’inglese BAA ha venduto l’aeroporto di Napoli a F2i), come i fondi di private equity (Macquarie ha ceduto Fiumicino ai Benetton); né fondi sovrani o
fondi di investimento hanno manifestato il minimo interesse per il collocamento. Idem per gli aeroporti di Torino e Firenze, contesi fra F2i, i Benetton ed Enti locali; o di Genova e Cagliari. La Serravalle non trova compratori, dopo che la Provincia l’aveva acquistata a peso d’oro (coi soldi di Intesa). La stessa banca è tra i maggiori investitori di F2i, assieme a Unicredit, le Fondazioni loro azioniste, e la Cassa DDPP; nonché Coordinatrice, assieme a Unicredit e Mediobanca, dell’abortito collocamento in Borsa.
Il nostro è diventato un mercato dei capitali asfittico, chiuso, dove i soldi girano come su una giostra per pochi. Dove il sistema aeroportuale e autostradale viene spartito fra F2i, Benetton, Gavio, Enti locali e pochi altri. Le tre maggiori banche del paese sono, all’occasione, soci, finanziatori, consulenti, e investitori di tutti e in tutti. F2i raccoglie fondi quasi esclusivamente in Italia e li investe in Italia. Ma questa giostra è finanziata dal risparmio degli italiani, monopolio di poche banche, e dal flusso di tariffe e pedaggi per l’uso delle infrastrutture.
Gli stranieri disertano un paese dalle regole opache, dominato da influenze e relazioni, che demonizza la finanza, e penalizza il profitto. Ed è un danno enorme per l’Italia, che così avrà sempre più difficoltà a finanziare le infrastrutture e ad accumulare capitale. Con il benestare di un’opinione pubblica assordata dalla retorica della difesa dell’interesse nazionale.