Stefania Di Pietro, l’Espresso 2/11/2012, 2 novembre 2012
PERCHÉ IL TRENO STRACCERÀ L’AEREO
Di aerei supersonici e stratosferici si parla di continuo, ma - defunto il Concorde - i tempi reali di un viaggio tra le nuvole tra Roma e New York (ad esempio) sono rimasti uguali a quelli di quarant’anni fa. A salire sul podio dell’innovazione sono invece sempre di più i "vecchi" treni, ovviamente in versione hi-tech. Un po’ lo vediamo anche adesso, con quelli ad alta velocità con cui andiamo da Roma a Milano in meno di tre ore. E, almeno in teoria, i treni di domani potrebbero farci compiere il giro della Terra in appena sei ore, spostandosi alla velocità di 6.500 chilometri orari.
Come la posta pneumatica
Il progetto si chiama Ett (Evacuated Tube Transport) ed è brevettato dalla compagnia americana Et3. L’obiettivo è quello di trasformare i tradizionali vagoni in capsule ultra resistenti e risucchiarle all’interno di tubi lunghissimi, senza attrito d’aria e in pratica senza consumo di carburante. I passeggeri staranno al sicuro durante tutto il percorso, inscatolati, in pratica, in un ambiente sotto vuoto. Il sistema di treno-missile, ideato dall’ingegnere meccanico Daryl Oster, simulerà quanto già accade con la vecchia posta pneumatica (un meccanismo rapido per recapitare messaggi o piccoli oggetti avvalendosi di tubi ad aria compressa o al cui interno è stato creato il vuoto).
Del resto - con l’aggiunta della levitazione magnetica - è proprio la drastica riduzione di attrito da parte dell’aria a permettere ai veicoli già esistenti come il Maglev di muoversi ad altissima velocità e con consumi energetici ridotti. E l’assenza di attrito è una condizione che non si può ovviamente creare per il trasporto aereo. I treni Maglev eliminano la necessità di molte parti meccaniche, perché il sistema di propulsione prevede che il veicolo si muova su un’onda elettromagnetica, senza motori a bordo. A Shanghai un Maglev collega la città con l’aeroporto: la linea è lunga 30 chilometri e viene percorsa dal treno in 7 minuti e 20 secondi con una velocità massima di 500 chilometri orari e una velocità media di 200 km/h.
«L’Evacuated Tube Transport consentirebbe di andare da New York a Pechino in due ore o fino a Londra in 45 minuti, risparmiando inoltre molta energia grazie al motore elettrico che si ricarica nella fase di rallentamento e allo sfruttamento ad hoc delle leggi della fisica», spiega il suo inventore. La capsula-cargo dell’Ett pesa appena 183 kg e può trasportare fino ad un massimo di sei passeggeri. I mezzi si muoverebbero a una velocità di base di 600 km/h fino ad arrivare oltre i 6 mila km/h per viaggi tra continenti dentro tunnel sottomarini. Nessun pericolo per i passeggeri, perché nonostante la folle velocità saremo sottoposti ad accelerazioni minime senza alcun sobbalzo. Ovviamente il tutto rimane fantascienza finché non si valutano i tempi, i costi e soprattutto gli impatti ambientali della perforazione, che al momento sono quasi inimmaginabili.
Obiettivo levitazione
Non occorrono invece gallerie sotterranee per il prototipo giapponese di treno a "effetto suolo" ideato dai ricercatori della Tohoku University. Si tratta del primo esempio di trasporto su strada ferrata levitante che sfrutta in particolare l’associazione tra robotica e magnetismo. L’Aero Train nipponico è infatti guidato da un sistema robotizzato e viene pilotato con una cloche da aeroplano, utilizza tre set di piccole ali laterali e può librarsi a dieci centimetri dal suolo, raggiungendo facilmente i 300 km/h. C’è anche la versione a turbina, che si muove con l’aiuto di eliche le cui pale sono spinte dall’energia del vento. Gli scienziati intendono usare il robot per generare un modello dinamico per trasporti umani, con l’intenzione futura di creare un prototipo levitante, azionato direttamente da un operatore e in grado di galleggiare stabilmente a 200 km/h, grazie a un sistema di rotaie a "mezzo tunnel", che impedisce al veicolo di prendere il volo.
In Scandinavia lo fanno ecologico
Veloce, economico e capace anche di sfidare il freddo nordico. Sono queste le caratteristiche principali del Gröna Tåget o Green Train, il pendolino elettrico progettato in Svezia grazie alla stretta collaborazione tra la Società ferroviaria svedese, la canadese Bombardier (quelli che fanno anche i Canadair), il Royal Institute of Technology di Stoccolma e molti altri partner, leader mondiali nelle soluzioni innovative per il trasporto. Garanzia di stabilità alle alte velocità, consumi energetici ridotti, minore impatto acustico e costi inferiori rispetto ai prodotti dello stesso livello. Il treno verde è completamente ecologico e può percorrere lunghe tratte, senza aver bisogno di una locomotiva trainante, utilizzando le stesse rotaie riservate ai normali treni ad alta velocità, sulle quali riesce a raggiungere i 303 chilometri orari, senza modificare le sue caratteristiche neppure durante i rigidi inverni del Nord. «Grazie alla progettazione aerodinamica e agli efficienti motori in grado di recuperare l’energia cinetica della frenata, il Gröna Tåget offre una resa energetica del 30-35 per cento ed è esteticamente attraente così da indurre i passeggeri a scegliere un treno ecologico che sia anche confortevole», ha dichiarato l’ingegnere Henrik Tengstrand, Bombardier Project Director per il Green Train. «La velocità elevata e costante, mantenuta anche in curva», continua Tengstrand, «permette di registrare performance che lo mettono al primo posto per efficienza. I viaggi effettuati a bordo di un treno elettrico risultano a basso consumo per chilometro percorso e per passeggero trasportato, con la possibilità anche di sfruttare l’elettricità generata da fonti rinnovabili. Inoltre il rumore conseguente al passaggio dell’aria sulla superficie esterna del convoglio è completamente eliminato, così come l’attrito tra ruote e rotaie, grazie alla presenza di ammortizzatori e barriere assorbi-rumore che hanno ridotto notevolmente l’impatto acustico del treno in movimento».
Arriva la freccia italiana
Tra meno di un anno la rete ferroviaria italiana inizierà ad accogliere i treni Frecciarossa Etr1000, la nuova serie di pendolini che si sposteranno alla velocità massima di 400 chilometri orari, riducendo notevolmente i tempi di viaggio: come il tratto fra Roma e Milano in 2 ore e 20 minuti, che sarà la sua missione principale.
Il gioiellino è stato presentato in agosto in anteprima mondiale a Rimini dall’amministratore delegato del Gruppo FS Italiane, Mauro Moretti, e sarà un modello bidirezionale a trazione multitensione (con i motori distribuiti lungo tutto il treno), a composizione bloccata per sfruttare al meglio l’aderenza alle rotaie. Sarà capace di raggiungere accelerazioni costanti di 0,7 m/s². Consentirà di viaggiare su tutte le reti ad alta velocità d’Europa, coprendo Francia, Germania, Spagna, Austria, Svizzera, Olanda e Belgio e superando le limitazioni di carattere infrastrutturale e i diversi tipi di alimentazione elettrica: l’Etr 1000 infatti avrà una cabina di guida progettata e sviluppate con concetti modulari che permetteranno di "dialogare" con i diversi sistemi tecnologici installati nei vari Paesi e passare, in maniera rapida ed efficace, da una soluzione all’altra.
Ogni Etr1000 (che è in realtà un’evoluzione del famoso modello Zefiro, quello che la Bombardier produce da anni e vende con successo anche in Cina) sarà lungo 200 metri e potrà portare fino a 600 passeggeri. La produzione è affidata a un consorzio tra la stessa Bombardier e gli italiani della AnsaldoBreda, gruppo Finmeccanica. In tutto i modelli prenotati da Trenitalia sono cinquanta, con una consegna di tre treni al mese a partire dal 2013, quando arriveranno su rotaia i primi prototipi (anche se l’introduzione su larga scala dell’Etr 1000 probabilmente avverrà con l’orario estivo del 2014). Ciascun treno costerà circa 30 milioni di euro.