Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Alta velocità – Il braccio di ferro sulla Val Susa è ad oggi - crisi economica a parte - l´unico ostacolo al rapidissimo sviluppo nel mondo dei treni ad alta velocità. Il Libro Bianco della Ue prevede di triplicare a 21mila km il network continentale entro il 2030. Obiettivo: far viaggiare in treno sulle distanze medie (due-tre ore) più del 50% dei passeggeri e spostare su rotaia almeno il 30% delle merci che devono percorrere più di 300 km. L´Europa ha già investito oltre 150 miliardi e ha in cantiere progetti per altri 110. La Cina ne ha investiti 117 solo nel 2011. Nel 2030, in teoria, la ragnatela dell´alta velocità dovrebbe essere in grado di collegare no-stop l´Atlantico al Pacifico, dalla Spagna all´Estremo Oriente. Nel derby dei costi al km Roma batte Europa 5 a 1 L´Italia indossa la (non ambitissima) maglia rosa per l´alta velocità più cara d´Europa. Le stesse Fs hanno ammesso in uno studio un costo medio al km di 32 milioni contro i 10 spesi in Francia e i 9 in Spagna. Un sovrapprezzo giustificato solo in parte dalla complessa situazione orografica del Belpaese. Uno studio di Ivan Cecconi, uno dei massimi esperti tricolori nel settore, ha calcolato dati ben più allarmanti: il primo progetto per i treni superveloci tricolori nel ´91 prevedeva investimenti (attualizzati) per 15 miliardi, cifra invece ben più che raddoppiata. E secondo Cecconi il prezzo medio al km è stato di circa 50 milioni di euro, il 500% in più della media Ue. Le spese per rete e vagoni zavorrano la redditività Inutile farsi troppe illusioni: far quadrare i conti dell´alta velocità, almeno secondo le regole contabili tradizionali, è una mission quasi impossible. Solo le tratte Parigi-Lione (in 10 anni) e la Tokio-Osaka (in 12) sono riuscite a generare utili ammortizzando anche gli investimenti mastodontici necessari per costruire la rete e mettere in servizio i treni veloci. Tgv & C. – compresa la nostra Frecciarossa – riescono in generale a ripagarsi i costi di gestione ordinaria e a mettere insieme un po´ di utili operativi. Non sufficienti però a coprire i soldi spesi dai contribuenti italiani e francesi per finanziare la realizzazione del network. I convogli meglio dei bus nella guerra contro la Co2 La sfida tra treno, aereo, auto e bus non ha storia sul fronte dell´impatto ecologico. L´alta velocità (ma anche i treni normali) sono molto più eco-compatibili dei loro rivali: i nuovi convogli superapidi del Vecchio Continente hanno in media un´emissione di 17 grammi di Co2 per passeggero a km. L´unico rivale che si avvicina è il bus con 30 grammi mentre auto (115) e aereo (153) inquinano molto di più. Dati alla mano, la ferrovia è anche il mezzo di trasporto più sicuro: i morti per miliardi di passeggeri al chilometro su rotaia sono pari allo 0,1% contro lo 0,4% di aerei e bus e il 5,9 delle auto, che sono di gran lunga la soluzione più pericolosa con 1,17 milioni di morti in incidenti stradali l´anno. Pechino guida il boom la crisi frena l´Unione I supertreni stanno crescendo di numero in tutto il mondo ad altissima velocità. Il network globale ha già superato i 13mila km, ma sono già in cantiere nuovi progetti per altri 26mila. La Cina, malgrado il tragico incidente sul nuovissimo Pechino-Shanghai dello scorso anno, continua a spendere tantissimo per potenziale il suo network: solo nel 2011 ha investito 117 miliardi. L´Europa ha in cantiere opere per circa 100 miliardi, anche se la crisi ha congelato parte dei lavori previsti in Spagna (leader continentale per lunghezza della rete) e in Portogallo. Bruxelles sta lavorando a uniformare tecnologicamente la rete e (in teoria) entro il 2030 si dovrebbe viaggiare in carrozza ad alta velocità da ogni angolo del Continente fino a Mosca. Spostamenti fino a 4 ore la rotaia vince per ko I treni ad alta velocità hanno sbaragliato la concorrenza dell´aereo per viaggi fino alla durata di 3-4 ore. In Italia la Frecciarossa ha già largamente superato il 50% dei passeggeri sulla tratta Milano-Roma. Air France è stata costretta dal Tgv a cancellare molte delle sue rotte regionali interne. L´Eurostar che collega Londra a Parigi in poco più di due ore ha conquistato il 75% del traffico tra Tamigi e Senna. Stessa sorte è toccata alla Madrid-Barcellona. Fino a due anni fa era il collegamento aereo più redditizio d´Europa con 45mila voli l´anno. Oggi il 50% delle persone viaggia tra le due città iberiche su rotaia. Più difficile invece (per motivi di prezzo) la concorrenza sulle tratte dove operano compagnie low-cost.

ETTORE LIVINI