Maria Chiara Voci, Il Sole 24 Ore 6/3/2012, 6 marzo 2012
TORNA IN SCENA IL TRAFFICO PASSEGGERI
La Torino-Lione riscopre la vocazione di linea ad alta velocità passeggeri. Dopo che, per anni, tutta l’attenzione si è concentrata sul trasporto delle merci (che resta il presupposto di base che giustifica l’investimento dello Stato per l’opera), gli esperti ricominciano a interrogarsi sulle potenzialità del collegamento anche per i viaggiatori, come possibile competitor dell’aereo.
Per questo Lyon-Turin Ferroviaire (Ltf, la società a cui è affidata la progettazione della tratta comune dell’infrastruttura) ha commissionato un sondaggio demoscopico per capire l’appeal generato dall’arrivo di un treno veloce, non solo fra Milano e Parigi (dove già oggi sono attivi tre collegamenti al giorno gestiti dalle ferrovie francesi, che impiegano però sette ore per arrivare a destinazione), ma verso le capitali del nord e dell’ovest d’Europa, da Bruxelles a Londra, a Barcellona.
La ricerca confluirà in un documento che potrebbe essere presentato già in primavera. Ma al di là dei risultati il dato interessante è l’avvio di un nuovo fronte di potenzialità, spendibile anche per comunicare ai cittadini la Tav. «La vocazione della Torino-Lione, in realtà, è sempre stata, fin dall’inizio, mista merci e passeggeri – spiega Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet, il Centro di Economia Regionale Trasporti e del Turismo e tecnico dell’Osservatorio di Virano –. Tuttavia, in passato la componente del trasporto persone è stata sottostimata. Ciò che spesso non si comprende, quando si discute dell’opera, è che si tratta dell’anello mancante di una rete, ampia, che è già realizzata e che permetterebbe di muoversi su larga scala».
Ad esempio, fra Lione e Londra l’alta velocità è già oggi realtà. Così come verso Barcellona, dove mancano la Nimes-Montpellier e la tratta Figueres-Barcellona, tutte infrastrutture che però sono già in itinere. «Il ragionamento sulla Tav come linea passeggeri – prosegue Baccelli – deriva anche dal fatto che negli ultimi anni gli investimenti massicci delle case produttrici su ferro hanno consentito di studiare tecnologie più sofisticate, capaci di distribuire la trazione sull’intero treno e di permettere una maggiore accelerazione e un aumento della velocità media del 10%, con l’impiego di convogli più piccoli a parità di passeggeri trasportati. Al tempo stesso la scelta, affrontata in alcuni Paesi, di sviluppare nodi ferroviari al di fuori dei grandi centri urbani, ha dato vita a ottimi esempi di come sia possibile snellire le reti di trasporto e creare opportunità di sviluppo per i territori».
È il caso della stazione Tgv di Valence, città francese situata 90 km a sud di Lione e 110 km a nord di Avignone, sulla linea ad alta velocità verso Marsiglia. Lo scalo, di interscambio con il trasporto regionale, è stato progettato dai francesi di Arep per un traffico di circa 3.600 passeggeri, ma dieci anni dopo è utilizzato da oltre 6mila viaggiatori al giorno (che arrivano a 7mila nel periodo della neve) ed è uno snodo di carattere internazionale. Qui transitano ogni giorno un centinaio di treni veloci, destinati non solo ai capoluoghi francesi, ma anche ad altre capitali europee come Amsterdam e Bruxelles: la metà dei convogli prevede una fermata locale. Qualcosa di simile a ciò che l’Osservatorio di Virano immagina per la città di Susa: non a caso, lo sviluppo del fabbricato passeggeri è al centro di un concorso di progettazione, che ha come obiettivo quello di capire le potenzialità di sviluppo del fabbricato e delle aree limitrofe.