Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’Airbus A330-203 della Air France, volo AF447, lascia l’aeroporto Rio de Janeiro-Galeão diretto verso Parigi Charles de Gaulle alle 22.29 (ora di Greenwich) del 31 maggio 2009. Tre ore mezza dopo il decollo, l’ultimo contatto radio: a quel punto l’Airbus (in servizio dal 2005) si distacca dalla costa nordorientale del Brasile diretto verso l’Europa. Quaranta minuti dopo, l’aereo, nel pieno di una tempesta tropicale che occupa una superficie pari a quella del Regno Unito nel tratto di Atlantico e metà strada tra il Senegal e il Sud America, scompare. A bordo ci sono 216 passeggeri (nove italiani) e 12 membri dell’equipaggio. Due anni di ricerche del relitto e delle scatole nere per l’investigazione d’incidente aereo più massiccia dai tempi del jumbo Pan Am caduto a Lockerbie, 1988. Un’indagine che— sembra la trama, davvero preveggente, del romanzo di Michael Crichton del 1996 Punto critico (Garzanti)— potrebbe avere conseguenze imprevedibili per Airbus e per la Thales, l’azienda francese che fornisce i sensori di velocità, strumento al quale viene imputato un malfunzionamento decisivo nella dinamica della tragedia. Se gli indicatori di velocità a tubo di Pitot si inceppano (può capitare a causa del ghiaccio, per esempio) il computer di bordo non può ricevere dati fondamentali e si disattiva il pilota automatico (i piloti, peraltro, sono addestrati anche per affrontare questa circostanza). Gli Airbus A330 e A340, al momento della tragedia di due anni fa, avevano accusato decine di problemi con i rilevatori di velocità ma i piloti erano sempre riusciti a evitare conseguenze (e se l’Airbus del volo 447 fosse arrivato a Parigi avrebbe trovato a attenderlo una squadra di meccanici pronta a sostituire i sensori malfunzionanti). Le famiglie delle vittime brasiliane da subito accusarono Airbus e Air France (sotto inchiesta in Francia, ma è un atto dovuto in questi casi, per «omicidio colposo» ) chiedendo un procedimento per direttissima al tribunale di Tolosa, sede di Airbus. Il relitto del volo Air France è stato trovato a 4.000 metri di profondità soltanto grazie al lavoro di tre sommergibili Remus 6000. Il Bea (Bureau d’Enquête et d’Analyses), organo d’inchiesta francese, ha potuto finalmente analizzare le scatole nere ripescate meno di un mese fa. Due cilindri arancioni che contengono le registrazioni radio e della cabina di pilotaggio e tutti i dati tecnici sensibili. È stato così possibile ricostruire gli ultimi istanti del AF447: è successo tutto in tre minuti e trenta secondi. Ecco come, secondo i dati diffusi dal Bea in attesa del rapporto che arriverà non prima dell’estate. All’ 1.55 del mattino del 1 maggio Marc Dubois, 58 anni, comandante del AF447, lascia i comandi ai due copiloti (Pierre Cedric Bonin, 32 anni, e David Robert, 37) dicendo: «Prende lui il mio posto» («lui» è Bonin). Dubois comincia così il turno di riposo proprio mentre l’aereo sta per entrare in una zona di turbolenza a causa di una tempesta tropicale. Alle 2.06.04 il copilota annuncia turbolenza: «Balleremo» . Alle 2.08.07 l’aereo vira leggermente a sinistra, la turbolenza aumenta, pilota e copilota riducono la velocità. Alle 2.10.05 viene disinserito il pilota automatico e Bonin dice: «Ho i comandi» . L’aereo comincia a rollare a destra e il copilota cerca di correggere verso l’alto e a sinistra. Suona l’allarme di stallo, due volte consecutive. La scatola nera indica un improvviso calo della velocità. Alle 2.10.16 il copilota Robert dice «allora, abbiamo perso velocità. L’aereo comincia a prendere quota. Alle 2.10.50 Robert cerca di richiamare in cabina di pilotaggio il comandante. Ore 2.10.51: nuovo allarme di stallo. Il pilota continua a far prendere quota all’aereo, raggiungendo 38 mila piedi (oltre 11.500 metri). Questo, secondo molti analisti, è un errore fatale e contrario alla procedura standard (in caso di stallo si prevede la manovra opposta, per ridurre angolo d’attacco delle ali). Alle 2.11.40 il comandante Dubois rientra nel cockpit. Da qui, i dati relativi alla velocità visti dall’equipaggio e registrati dalla scatola nera non corrispondono più a quelli effettivi (problema con i sensori). Finisce l’allarme di stallo ma l’aereo sta perdendo quota a grandissima velocità: scende di 3000 metri al minuto, quasi 200 km all’ora. Alle 2.12.02 la scatola nera registra due battute tra comandante e copilota: «Non ho altre indicazioni» , dice uno. Risposta: «Non abbiamo indicazioni valide» . Quindici secondi dopo il pilota corregge la rotta verso il basso. Le velocità riportate dagli strumenti tornano valide, torna dunque a suonare l’allarme di stallo. Alle 2.13.32 il comandante dice che l’altitudine è di quasi 10 mila piedi. Quindici secondi dopo il comandante dice al copilota «vai avanti, hai tu il controllo» . Ma alle 2.14.28 la registrazione si interrompe.
Matteo Persivale

MATTEO PERSIVALE