Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

[In allegato Il futuro del lingotto fabrica per fabrica]
Ma davvero la Fiat italiana è un buco senza fondo? Non è possibile ricavare una risposta precisa sulla base del bilancio del Lingotto che, in passato, lungi dallo sbandierare in televisione questo dato noto agli addetti ai lavori, ha semmai cercato di nasconderlo dietro la cortina di altri dati. E così dai conti Fiat di certo emerge soltanto che la consociata brasiliana, autonoma sul piano societario, è la vera gallina dalle uova d’oro del gruppo, capace di portare un miliardo di profitti (la metà del totale) grazie alle ottime performance di vendita: 193 mila “pezzi” nel solo terzo trimestre, a un soffio dal totale realizzato nell’intera Europa dal resto del gruppo. Il tutto grazie a una forza lavoro che, grosso modo, è pari a un terzo dei 22 mila addetti del gruppo di Mirafiori attivi in Italia. Meno utile è il raffronto con gli impianti polacchi, il top del gruppo per qualità e produttività, ma attivi solo nei segmenti delle “piccole” (500 e Panda). Ovvero le macchine Fiat che si vendono di più ma, come sempre capita nel segmento A (quello delle utilitarie), meno redditizie. Anche il dato sui ricavi rischia di essere ingannevole: un conto sono i risultati commerciali, altro quelli industriali. In altri termini la Fiat, che controlla circa un terzo del
mercato italiano, può imporre in Italia prezzi più alti che in mercati come la Francia o la Germania in cui dispone di quote marginali.
Per cercare una risposta, perciò, occorre seguire un altro percorso, legando la redditività al grado di saturazione degli impianti. Nel corso del 2009, ad esempio, Tychi (dove in questi giorni è scattata per la prima volta la sospensione del lavoro per mancanza di ordini) ha lavorato a pieno regime, laddove nelle fabbriche italiane non si è andati al di là di uno striminzito 50 % (o anche meno). Anche perché, al di là dei problemi sindacali, i modelli in produzione, dalla Bravo alla 156, hanno avuto meno appeal di “500” o Panda. Il risultato, in ogni caso, è un gap allarmante della Fiat europea rispetto alla concorrenza. Al proposito merita rifarsi allo studio che Mediobanca Securities ha dedicato al confronto tra le varie case negli anni della crisi in Europa (compensata per diversi produttori dal boom in Cina dove la Fiat è assente). Dallo studio emerge che, in media, le case europee registrano un risultato operativo medio dopo gli ammortamenti pari al 5,1 per cento. Ma le medie, si sa, dicono poco. Nel nostro caso, ancor meno: la redditività di Bmw, infatti, è più di quattro volte superiore allo striminzito 2,3 per cento di Fiat. Non è dato sapere quanto abbia influito la crisi seguita allo
stop degli incentivi. I numeri di Mediobanca, infatti, si basano su raffronti del 2007. Ma è probabile che, in tema di produttività del lavoro, le cose non siano molto cambiate: la Fiat, in questa classifica, veleggia nelle posizioni più basse, con un dato attorno al 2%, in linea con Psa e Renault (che la prossima fabbrica la realizzerà in Marocco, a Tangeri) contro il 5% di Volkswagen. Se si includono nella ricerca i dati dell’industria giapponese si scopre che le vendite per dipendente Toyota sono circa il doppio di quelle per “collaboratore “ (come Marchionne chiama gli addetti alla produzione) in casa Fiat. Non è difficile intuire che il tallone d’Achille siano gli impianti italiani, su cui gravano handicap di vario tipo, dentro e fuori la fabbrica. Ma, soprattutto, un’offerta che va rinnovata al più presto, anche per aumentare i ricavi per vettura: 15.029 euro per Fiat, al livello più basso in Europa.
Di qui la scommessa da venti miliardi di euro di Fabbrica Italia: per ridurre il “gap” nei confronti della concorrenza non basta investire in nuovi modelli, ma anche rifare le fabbriche da cima a fondo per raddoppiare la produttività del lavoro e del capitale investito. Insomma, la quadra va rifatta. Prima, però, dice Marchionne, voglio capire se gli italiani vogliono giocar la partita.

UGO BERTONE