Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Quando, domani, cadrà l’ultimo diaframma della nuova galleria ferroviaria del San Gottardo, nel cuore alpino della Svizzera, apparirà forse più chiaramente la dimensione di un maxi progetto che ha una targa elvetica ma anche addentellati forti per molti paesi europei, Italia compresa. A celebrare l’avvenimento sul luogo vi sarà per la Confederazione il ministro uscente dei Trasporti, Moritz Leuenberger, sostenitore del progetto Alptransit, ed autorità di vari paesi europei. Non casualmente, vi sarà anche un collegamento in diretta con Genova, dove autorità svizzere, olandesi, italiane, pure saluteranno la galleria.

Il nuovo tunnel del San Gottardo, che sarà il più lungo al mondo con i suoi 57 chilometri, cambierà il panorama dei trasporti nord-sud Europa, in particolare per quel che riguarda la direttrice decisiva Rotterdam-Genova. Nata molti anni fa come idea elvetica per lo spostamento di quote di traffico, soprattutto merci, dalla strada alla rotaia, quella del potenziamento delle trasversali ferroviarie alpine è diventata una partita europea.

La fine dei lavori per il San Gottardo era prevista per il 2017 ma in questi giorni è emerso che forse potrebbe esservi un anticipo al 2016. A quel punto, la Svizzera amplierà di fatto la rete europea ad alta velocità, sul versante delle merci ma anche su quello passeggeri. Per la tratta Zurigo-Milano, ad esempio, ci vorranno solo 2 ore e 40 minuti. D’altro canto, un primo assaggio di Alptransit è già operativo da fine 2007, con la nuova galleria del Lötschberg lungo la direttrice Basilea-Berna-Domodossola.

Con l’insieme della Nuova trasversale ferroviaria alpina, che comprende le gallerie di base del San Gottardo, del Lötschberg-Sempione, del Monte Ceneri, la Svizzera sborserà circa 19 miliardi di franchi (14 miliardi di euro), di cui una decina di miliardi solo per la galleria-record del San Gottardo. Con il complesso dei collegamenti locali legati al progetto Alptransit, l’esborso alla fine dovrebbe essere di circa 30 miliardi di franchi (22,5 miliardi di euro). Questa volta Berna fa da sola dal punto di vista finanziario, perché la sua strategia, appoggiata dai cittadini svizzeri in più di un referendum, è comunque quella di privilegiare la ferrovia, per ragioni ambientali.

Quando la gigantesca macchina "mangia terra" avrà scavato l’ultimo tratto del tunnel del San Gottardo, a 17 anni dai primi cunicoli di sondaggio, un passo consistente per una nuova Europa dei trasporti sarà fatto. Ma altri passi dovranno seguire, in Svizzera e nei paesi vicini. Il rischio ventilato dagli esperti è quello dei "colli di bottiglia" a nord e a sud delle Alpi. In Germania, il troncone tra la svizzera Basilea e la tedesca Karlsruhe probabilmente non sarà pronto per il 2017, a causa soprattutto dei numerosi ricorsi da parte di associazioni di cittadini. Ancora a nord, ma in Svizzera, è stata rimandata la realizzazione di tunnel funzionali ad Alptransit, tra cui quelli tra Basilea ed Olten e nell’area di Zurigo. Sul fronte sud, in Canton Ticino non si conosce ancora il tracciato della futura nuova linea tra Bellinzona e Lugano. E poi, e qui siamo all’Italia, non è ancora chiaro il quadro dei futuri collegamenti dopo il confine di Chiasso.

Ma intanto è il momento dei festeggiamenti. Sul piano delle cifre, questo del San Gottardo è davvero il tunnel dei record. Oltre alla lunghezza, c’è da considerare che gli addetti hanno fatto esplodere oltre 13 milioni di metri cubi di roccia, cinque volte il volume della piramide di Cheope. Circa 2.800 chilometri di cavi serviranno all’approvvigionamento elettrico e alla trasmissione dati. Le due canne della galleria, a 40 metri l’una dall’altra, sono collegate da cunicoli ogni 312 metri.

Il traforo sarà percorso ogni giorno da circa 300 convogli, per viaggiatori e merci. I treni passeggeri più rapidi circoleranno a 250 km orari, i treni merci raggiungeranno i 160 km, il doppio della velocità attuale. Lo sforzo tecnologico è stato intenso. Il gigante assicurativo tedesco Allianz ha coperto per i lavori somme assicurate per quattro miliardi di euro. Nella zona di Piora c’è stato il rischio di pesanti infiltrazioni di acqua e detriti durante le perforazioni. Nel massiccio intermedio del Tavetsch, nei pressi di Sedrun (Canton Grigioni), sono stati impiegati sostegni in acciaio deformabile, capaci di resistere all’enorme pressione della roccia. Oltre alla morfologia delle rocce ed alle alte temperature, sino a 50 gradi, i responsabili dei cantieri hanno dovuto fra fronte alle esigenze di durata dei materiali: è stato necessario realizzare uno speciale calcestruzzo. Difficoltà, orgoglio tecnologico, festeggiamenti. Ora, nel tunnel riunito, finisce una prima fase del gigantesco progetto Alptransit. E ne inizia pero’ un’altra,che non tocca solo la Svizzera ma buona parte dell’Europa.

LINO TERLIZZI