The Economist, 8 ottobre 2010, 8 ottobre 2010
AUTO ELETTRICA - ECONOMIST
Progettata appositamente per essere usata in città o nelle periferie, questa bella automobile è agile e silenziosa, agevole da guidare e alimentata con una batteria elettrica che si può ricaricare a casa. Alettante? Non è la pubblicità di una delle nuove auto elettriche di General Motors, Nissan o Renault, ma quella di una Victoria Phaeton del 1905, costruida dalla Studebaker di South Ben, nell’Indiana.
Nel corso degli anni le auto elettriche sono andate e venute. Di solito le crisi petrolifere gli hanno dato una spinta; questa volta la spinta arriva da una combinazione di prezzo del petrolio e paure sulla sicurezza energetica e sui cambiamenti climatici.
Un decennio fa la Toyota Prius ha portato nei conessionari le auto ibride. Due anni fa le auto sportive tutte elettriche della Tesla di Elun Musk hanno reso sexy l’auto elettrica. Adesso le grandi case automobilistiche stanno spingendo per fare arrivare automobili completamente elettriche nel mercato di massa. Al Salone dell’auto di Parigi questa settimana ci hanno fatto vedere auto elettriche di tutti i tipi. Qualcuna di queste sarà in commercio nei prossimi mesi.
E’ un grande passo in avanti per l’industria, ma tutto il clamore della fiera sarà fuorviante, per due motivi. Per prima cosa anche se le auto elettriche sono grintose, eleganti e facili da guidare come quelle tradizionali, la motorizzazione elettrica ha dei netti svantaggi. In secondo lugo queste auto non sono “verdi” come affermano i loro sostenitori.
L’idea di ricarciare un’auto elettrica a casa per pochi dollari e di non dovere visitare mai più una stazione di servizio è allettante. Per la maggior parte dei viaggi le limitazioni della capacità della batteria sono irrilevanti. Come saranno pronti a sottolineare i venditori, il 99% delle volte le persone guidano per piccoli tratti - gli spostamenti quotidiani, i giri per negozi, andare a prendere i bambini - e la maggior parte delle auto elettriche ha batterie sufficienti a coprire tutti questi percorsi.
Ma il restante 1% dei viaggi presumibilmente include le vacanze estive, quando la gente si ammucchia in macchina e si dirige verso il mare. Salire su un treno carichi di valige e bambini potrebbe non essere un’alternativa allettante. E si rischia di essere troppo ottimisti anche su queiviaggi quotidiani, relativamente brevi, sui cui faranno leva i venditori. In una notte umida e fredda, quando stanno funzionando molti impianti elettrici e il veicolo è carico di passeggeri e bagagli un’auto può perdere un terzo della sua presunta autonomia.
I produttori di auto stanno adottando approcci differenti per rispondere a questi limiti. La Nissan Leaf e la Renault Fluence sono alimentate da una sola batteria. Percorse più o meno 100 miglia (160 chilometri) la batteria deve essere ricaricata, il che può richiedere anche otto ore di tempo. Al contrario la Chevrolet Volt ha un’autonomia di meno della metà, ma è equipaggiata con un generatore a benzina che le consente di percorrere altri 480 chilometri. Sono in arrivo micro auto a due soli posti e autonomia di una cinquantina di chilometri: si ricaricheranno rapidamente e funzioneranno bene nelle città affollate. Ma per una combinazione di economicità ed efficienza un’auto a benzina è difficile da battere.
E che dire delle credenziali ambientali delle auto elettriche? Sono tutte enormemente sovvenzionate dai contribuenti - 5.000 sterline in Gran Bretagha e fino a 7.500 dollari in America - sul principio che sono veicoli a zero emissioni. I costruttori dicono che questa è una soluzione efficiente per ridurre le emissioni di gas- serra. Il trasporto su gomma conta per un decimo di queste emissioni a livello globale; i biocarburanti attualmente in uso non sono molto più verdi del petrolio; e quelli di nuova generazione si stanno dimostrando molto lenti nel raggiungere il mercato.
Nonostante le auto elettriche possano non produrre gas serra, generare l’elettricità che usano lo fa. Il loro essere verdi dipende talla combinazione di combustibili degli impianti elettrici dei paesi in cui si trovano. Per esempio, un’auto elettrica in Gran Bretagna oggi produce il 20% di CO2 in meno rispetto a un’auto a benzina. Anche se il mix di combustibili diventasse più verde, i veicoli elettrici sono così costosi da produrre che saranno comunque una soluzione relativamente costosa per abbattere la CO2. Per questo gli scettici dubitano che il sussidio sia un uso corretto dei soldi dei contribuenti. Secondo Richard Pike, amministratore delegato Royal Society of Chemistry, sostituire tutte le auto della Gran Bretagna con veicoli elettrici sovvenzionati costerebbe 150 miliardi di sterline ai contribuenti e, con l’attuale mix energetico della Gran Bretagna, servirebbe ad abbattere la CO2 prodotta dalle automobili del 2%. Con gli stessi soldi la Gran Bretagna potrebbe sostituire tutto il suo sistema di generazione elettrica con celle solari e tagliare le emissioni di un terzo.
L’unica soluzione efficiente per ridurre l’emissione di gas serra è imporre una carbon tax. Se le auto elettriche sono un buon modo di ridurre le emissioni una carbon tax permetterà loro di prosperare. Le tasse, naturalmente, non sono popolari come i sussidi. Ma i sussidi sono quasi sembre uno spreco di risorse pubbliche. In questo momento buttare altri soldi dei contribuenti nell’industria dell’auto sembra una cosa sciocca da fare.