Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Di certo c’è soltanto che l’hanno spezzata in due. E la vecchia Fiat, quella che tutti conoscevamo, adesso è diventata un’azienda in duplex. Da una parte la produzione di auto, dall’altra tutto il resto. Che non è poco, perché comprende i camion dell’Iveco e i trattori sotto il cappello di Case New Holland (CNH). Questa è l’operazione approvata dall’assemblea di ieri. Si sa che la scissione diventerà effettiva dall’inizio dell’anno prossimo. Che le due società, una per l’auto e l’altra battezzata Fiat industrial, saranno quotate in Borsa. E che, infine, in entrambe le holding i rapporti di forza tra i soci resteranno gli stessi, con gli Agnelli primi azionisti e migliaia di investitori grandi e piccoli a dividersi il resto.

Questa però è solo la cornice. Sui dettagli del quadro, invece, l’incertezza è grande tra gli analisti. Per non parlare degli scenari futuribili, su cui scommette la speculazione di Borsa. E cioè la separazione dell’auto e la possibile fusione con Chrysler che consentiranno nell’arco di alcuni anni alla famiglia Agnelli di svincolarsi dal business dell’automobile. Questo sarebbe il senso politico dell’operazione varata ieri. Ma una conferma sul tema difficilmente arriverà nel breve termine. E allora restiamo ai temi d’attualità.

Tanto per cominciare c’è il problema dei debiti. Domanda: come saranno spartiti tra le due aziende? La documentazione ufficiale segnala che 741 milioni fanno capo al settore auto mentre la quota di Industrial raggiunge i 3,67 miliardi. Questa però è una fotografia datata alla fine del 2009, mentre ieri Marchionne ha ribadito che a fine 2010 il peso dei debiti (al netto dei crediti) sarà identico: 2,5 miliardi per ciascuna società. Non è però ancora arrivata una spiegazione chiara, richiesta in tempi brevi anche dalla Consob, su come si giungerà a questa ripartizione. Questione importante, perché l’indebitamento condiziona lo sviluppo delle due società. Inizialmente gli addetti ai lavori avevano sottolineato che il minor indebitamento destinato al settore auto rifletteva le maggiori difficoltà di quest’ultimo. Come dire: le prospettive di trattori e camion sono migliori e quindi possono indebitarsi di più. E invece no, dice Marchionne si farà metà per uno. Quelli che abbiamo appena elencato sono però i debiti classificati dalla Fiat come industriali, cioè legati direttamente alla produzione. Per una valutazione complessiva bisogna invece considerare l’indebitamento netto complessivo, cioè quello che comprende per esempio la copertura dei finanziamenti e dei leasing alla clientela. E questa voce a metà giugno corrispondeva a circa 13,7 miliardi, in netto aumento rispetto agli 11,5 circa di fine 2009. Alllora è vero, come ha orgogliosamente sottolineato ieri Marchionne, che “l’auto senza più stampelle sarà artefice del proprio destino”. Ma d’altra parte è difficile non notare che il peso dei debiti continuerà a condizionare il futuro. Tra l’altro già da settimane il gruppo è impegnato in trattative con le banche creditrici per rinnovare e riformulare le linee di credito. Infatti tra 2011 e 2012 andranno in scadenza circa 8 miliardi di prestiti, obbligazioni comprese. Da qui l’esigenza di rastrellare nuove risorse. Come fare, altrimenti, per raggiungere gli ambiziosi obiettivi industriali annunciati nei mesi scorsi e confermati una volta di più nell’assemblea di ieri? Perché entro il 2014 il gruppo Fiat che adesso viaggia sui 50 miliardi di ricavi al’anno vuole arrivare a quota 94 miliardi, di cui circa 64 miliardi verranno dall’auto. La produzione di veicoli con i marchi Fiat, Alfa, Lancia oltre a Ferrari e Maserati dovrebbe toccare i 6 milioni di unità, più che raddoppiando la quota che uscirà dalle fabbriche italiane: dalle attuali 650 mila a 1,4 milioni. E anche i profitti, sulla base del piano Marchionne dovrebbero tornare a correre: addirittura 5 miliardi nel 2014 per l’intero gruppo, cioè auto più camion e trattori.

Certo per il momento l’amministratore delegato è costretto ad affrontare uno scenario ben diverso da quello tracciato nel piano di sviluppo. A ricordare quali sono i termini della questione ieri durante l’assemblea le agenzie di stampa hanno diffuso i dati sulle immatricolazioni di auto nell’Europa occidentale. La Fiat ha perso il 31,4 per cento in luglio rispetto all’anno precedente e un altro 23,9 in agosto. Nella sola Italia il calo è stato del 35,8 per cento a luglio e del 26,3 per cento in agosto. Peggio del mercato nel suo complesso, calato in Italia a luglio del 25,9 per cento e ad agosto del 19,2 per cento. Il crollo della domanda sarebbe dovuto alla fine degli incentivi che hanno pompato il mercato. “quando stacchi la spina succede questo”, ha commentato Marchionne. Ma “dopo il primo trimestre - ha detto - vedremo una ripresa”. Ottimismo obbligato, in caso contrario i suoi piani rischiano di assomigliare a un libro dei sogni.

VITTORIO MALAGUTTI