Robereto Iasoni, Corriere della Sera 15/09/2010, 15 settembre 2010
COME SI GUIDANO E I NUOVI MOTORI I COSTI, I RISPARMI, LA SICUREZZA —
Elettrica, d’accordo. Ma, tanto per cominciare, la definizione è vaga. Parliamo di macchine parzialmente o totalmente elettriche? E poi: tutte luci o c’è anche qualche ombra sulla loro strada? Andiamo con ordine.
1 L’auto elettrica si guida come un’auto normale?
I vantaggi dell’auto elettrica, rispetto alla «cugina» dotata di motore a scoppio, sono parecchi. Inquina molto di meno, innanzitutto: niente fumo nero allo scarico, niente ossidi di azoto (NO ), niente emissioni di anidride
X carbonica (CO ). Ma oltre al (prioritario) aspetto della tutela ambientale, non va trascurato quello delle prestazioni: l’auto elettrica ha un’accelerazione bruciante, perché il motore mette a disposizione la coppia massima tutta e subito. La guida, allora, è più sportiva. Più divertente. E quanto a reattività e tenuta di strada non ha nulla di diverso da un’auto con il motore tradizionale.
2 Le auto elettriche sono tutte uguali?
No, ci sono quelle totalmente elettriche e quelle ibride. Queste ultime sono quelle nelle quali il motore tradizionale è affiancato da un propulsore elettrico. Ma questa classificazione è ancora insufficiente: tra loro, infatti, le ibride si distinguono in base all’importanza della parte elettrica nella trazione. La famiglia è divisa in quattro gruppi. Il primo è quello delle cosiddette micro hybrid: il contributo elettrico, qui, è ridotto ai minimi termini. Ci sono il sistema stop&start (che spegne automaticamente il motore al semaforo e lo riavvia non appena si schiaccia la frizione o l’acceleratore: lo scopo è duplice, ridurre il consumo e l’emissione) e, talvolta, il recupero dell’energia in frenata. Un gradino più su, ecco le mild hybrid: il motore elettrico, qui, non spinge in perfetta autonomia, ma svolge un compito di sostegno del motore a scoppio. Anche in questo caso, tuttavia, le batterie vengono ricaricate in frenata e in decelerazione. Passiamo al terzo livello: le full hybrid. Auto che possono sì viaggiare nella modalità totalmente elettrica (cioè: a emissioni inquinanti zero), ma con un’autonomia ridotta a pochissimi chilometri. Da uno a cinque. A quest’ultima specie appartiene la Toyota Prius, la prima (è in commercio dal 1997) e la più venduta al mondo (circa un milione e mezzo di esemplari) tra le ibride. In cima alla scala ci sono le Hybrid plug-in. Le batterie si ricaricano collegandosi (in inglese plug in, appunto) a una comune presa di corrente, nel garage di casa o su un’apposita (e per il momento introvabile) colonnina pubblica, e l’autonomia - ma dipende dalla pesantezza del piede sull’acceleratore... — è di 70/80 km. Oggi l’offerta è concentrata soprattutto sulle ibride. Poi c’è la famiglia delle macchine elettriche al 100 per cento, la realizzazione del sogno (antico) di viaggiare senza sporcare l’aria. Ma, appunto, per il momento, un sogno o poco più.
3 L’auto elettrica è davvero una novità?
Presente e futuro vengono regolarmente tirati in ballo quando si parla delle macchine elettriche. Ma anche il passato avrebbe titolo per entrare nel discorso. Perché di questa alternativa «pulita» all’inquinante motore a scoppio si trovano tracce fin dall’origine della storia dell’automobile. Agli albori del Novecento l’opzione elettrica esisteva già e faceva notizia. Per dirne una: il 29 aprile 1899, la Jamais Contente, un veicolo a batterie dalla carrozzeria a forma di razzo e con quattro ruote poco più grandi di quelle di una bicicletta (qualcosa che potrebbe benissimo essere uscito dalle pagine di Jules Verne), abbatte il muro dei 100 km/h (105,88 per la precisione). Record assoluto.
4I vantaggi sono molti, ma c’è anche qualche svantaggio?
A frenarne la corsa dell’auto elettrica sono sempre stati i limiti tecnologici. Fino a oggi non è stato possibile ottenere un’autonomia degna di questo nome con batterie poco ingombranti. L’avvento delle batterie agli ioni di litio ha impresso una svolta assai interessante: alta densità di energia accumulata e ridotte dimensioni. Le batterie, finalmente, diventano sempre più leggere, più efficienti, più rapide nella ricarica. Ma costano molto care. Carissime. Come ha ammesso anche Sergio Marchionne, parlando della «sua» Fiat 500 EV. Il «pacco» al litio di una citycar, da solo, può arrivare a 15mila euro. Il che significa che quell’auto (la seconda auto di famiglia, usata per sbrigare le faccende cittadine) non può costare, all’incirca, meno di 30mila euro. Troppo alta, la soglia. Magari con un incentivo ce la si può fare, e sarebbe per questo auspicabile, ma lo scenario del consumo di massa, dati i costi, rimane un sogno nonostante i proclami dei costruttori in questi ultimi anni. Senza contare che l’autonomia, d’accordo, fa passi da gigante, ma dai teorici 150/200 km dichiarati si scende, in pratica, nel traffico quotidiano, di un buon terzo. Prezzo e autonomia sono, oggi, le «palle al piede» dell’auto elettrica: un veicolo, se va bene, da città e da flotta aziendale.
5 L’auto elettrica è davvero sicura?
Si chiama «sistema acustico di sicurezza per i pedoni» ed equipaggia la Nissan Leaf, l’auto elettrica che la casa giapponese sta per lanciare sul mercato. L’insicurezza a cui si vorrebbe rimediare nasce dalla silenziosità del motore: anziché da un rombo (fastidioso o inebriante, dipende, ma pur sempre udibile), l’auto elettrica è accompagnata da un fruscio. Che nel traffico diventa impercettibile. Così il pedone attraversa la strada senza farci caso... A bassa velocità, un’auto elettrica produce 3 decibel, mentre a 60 km/h ronza come un’aspirapolvere. Anche le gomme (strette e a basso coefficiente di rotolamento) sono troppo discrete. Il problema è serio. Tanto da indurre il ministero dei Trasporti giapponese a prescrivere che in movimento le auto elettriche producano un suono di frequenze tra 2,5 kilohertz e 600 hertz. Anche negli Usa e in Europa, legge e tecnologia vanno in direzione opposta a quella seguita negli ultimi anni: dalla riduzione alla valorizzazione del rumore. La Leaf rileva la presenza di ostacoli e richiama l’attenzione. Ma la gamma di soluzioni è ampia. C’è chi ha dato alla sua bici elettrica la raucedine battagliera di una Harley-Davidson e a una Smart il ruggito di una poderosa 8 cilindri. È «soltanto» una questione di sound.
Roberto Iasoni