Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Dietro l’accordo di collaborazione firmato lo scorso 7 aprile tra Daimler e Renault-Nissan c’è qualcosa di più dell’esigenza di unirsi per ridurre i costi, che è poi il bisogno comune di tutta l’industria mondiale dell’auto. La prima necessità – per il gruppo tedesco che controlla i marchi Mercedes, Smart e Maybach – è quella di andare a caccia di motori piccoli, di propulsori che consumino poco, l’unico modo di evitare le multe che l’Unione europea prevede per le case automobilistiche che vendono vetture inquinanti.
Bruxelles si è posta l’obiettivo di ridurre le emissioni di Co2 del nuovo parco auto europeo per portarlo a un media di 95 grammi per chilometro dal 2020, come parte del Pacchetto clima 20-20-20, quello che prevede l’aumento del 20% dell’efficienza energetica, la riduzione del 20% delle emissioni di gas serra e l’aumento del 20% della quota di energie rinnovabili entro il 2020.
Oggi viene dalle auto il 12% della Co2 messa in circolo in Europa. Tra il 1995 e il 2004 le emissioni di anidride carbonica del parco auto europeo sono cresciute del 26%.
L’Europa ha iniziato a preoccuparsi delle emissioni nel 1995. Quindici anni fa si era deciso di affidarsi alle intenzioni volontarie delle aziende. Ogni auto produceva in media 186 grammi di Co2 al chilometro. Le case automobilistiche europee si erano impegnate a ridurre le emissioni medie a 140 grammi dal 2008, quelle asiatiche dal 2009. Era stato un passo avanti dopo quello sugli standard di efficienza energetica e ambientale delle auto, fissati nel ”93 con le etichette Euro1, Euro2 (fino all’Euro6, in vigore dal 2014).
E sempre in quella sede l’Europa aveva anche deciso di vincolare qualsiasi incentivo all’acquisto di nuove auto alla riduzione delle emissioni inquinanti.
Quella strategia però non ha funzionato. Le emissioni medie di Co2 sono scese solo attorno ai 160 grammi al chilometro. Secondo la Commissione europea c’è stato un problema di ”deterrenze deboli”, per questo, nel fissare le nuove regole, Bruxelles ha deciso di introdurre multe che possono diventare anche pesanti.
Il nuovo piano europeo è stato varato nel 2007 ed entrerà in azione nel 2012. Si chiede che da quell’anno ogni compagnia venda auto che, in media, abbiano emissioni di Co2 non superiori ai 130 grammi per chilometro. Il limite dei 130 grammi riguarda i motori, mentre attraverso i componenti (i pneumatici e i condizionatori soprattutto) l’Ue conta di ottenere un taglio di altri 10 grammi per chilometro. Attraverso riduzioni graduali le nuove auto vendute nel 2020 dovrebbero riuscire ad avere emissioni medie di 95 grammi per chilometro.
Il limite imposto dall’Europa è fissato per ogni compagnia. In pratica una casa automobilistica deve raggiungere gli obiettivi europei attraverso i valori delle emissioni medie delle auto vendute. Ad esempio un’azienda che vendesse 100 macchine, di cui 50 che emettono 65 grammi al chilometro e 50 che ne emettono 195, potrà considerarsi in regola.
L’entrata in vigore dei limiti è graduale. Nel 2012 dovranno essere in linea con i nuovi criteri il 65% delle nuove auto vendute da una casa automobilistica, nel 2013 la quota sale al 75% nel 2013, quindi va all’80% nel 2014 e al 100% dal 2015 in poi.
Ogni governo dell’Unione, alla fine dell’anno, comunicherà i dati sulle vetture immatricolate. I tecnici di Bruxelles faranno i loro calcoli e vedranno quali case automobilistiche abbiano superato il limite. Poi applicheranno le multe. Se la media delle emissioni di Co2 delle auto vendute da una casa automobilistica sarà superiore ai 130 grammi, la Commissione imporrà al costruttore di versare un’indennità per le emissioni in eccesso.
Dal 2012 al 2018, queste indennità ammonteranno, per ogni auto nuova, a 5 euro per il primo grammo di Co2 in eccesso, 15 euro per il secondo, 25 euro per il terzo e 95 euro dal quarto grammo in poi. In pratica se si supera di un grammo la multa sarà pari a 5 euro, se si eccede di due grammi sarà invece pari a 20 euro (5+15), se si supera di tra grammi sarà di 45 euro (5+15+25), se il superamento è di 4 grammi si dovranno pagare 140 euro (5+15+25+95), mentre se si supera di 5 grammi la multa ammonterà a 235 euro (5+15+25+95+95). A partire dal 2019, la multa sarà calcolata in base a 95 euro per grammo di CO2 in eccesso, moltiplicato per ogni autovettura nuova.
Un costruttore che superi il limite di un solo grammo e produca 1 milione di auto nel 2012 pagherebbe una multa di 5 milioni. Un superamento di 3 grammi gli costerebbe invece 45 milioni di euro.
Per incentivare i costruttori a costruire auto ecologiche, l’Ue ha incaricato la Banca europea degli investimenti di finanziare piani di aiuti. Nel 2009 sono stati concessi 7 miliardi di euro di prestiti a 10 anni (a tassi agevolati) a tutti i principali gruppi automobilistici d’Europa. Il programma si chiama European Clean Transport Facility.
 nella stessa norma che l’Ue suggerisce alle case automobilistiche come muoversi: ”Molte aziende potranno fare gruppo per dare vita a delle squadre che, tutte assieme, possano raggiungere specifici obiettivi sulle emissioni. Mettendosi insieme le aziende dovranno rispettare le regole comunitarie sulla concorrenza, e le informazioni che si scambieranno dovranno essere limitate alle emissioni di Co2, il numero di veicoli immatricolati, i loro obiettivi di riduzione delle emissioni”.
Il centro di consulenze Jato ogni anno diffonde le statistiche sulle emissioni medie delle auto vendute dalle case automobilistiche. Fiat guida la classifica delle prime dieci anni da quattro anni di fila.
Nel 2009 le auto del gruppo italiano avevano emissioni medie di 127,8 grammi di Co2 per chilometro (quindi già entro i limiti europei). Al secondo posto c’è Toyota (130,1 g/km), quindi Pegueot (133,6 g/km), Renault (137,5) e Citroen (137,9). Mercedes era decima (176,4 grammi di Co2 per chilometro), dietro ad Audi (160,9) e Volkswagen (150,4); ma davanti a Bmw (scivolata fuori classifica) e Porsche (che nel 2006 aveva emissioni per 282 grammi al chilometro.
Ed è anche per questo stesso motivo che oggi Fiat è un alleato appetibile per tutti i gruppi automobilistici del Vecchio Continente. Ed è ancora questa ragione ad avere spinto Daimler a non chiudere il progetto Smart nonostante lo scarso successo commerciale della piccola auto della casa tedesca.
Oggi nei listini della Mecedes c’è solo una vettura capace di rispettare gli standard europei, la Classe A 160 Bluefficiency, che ha emissioni di 118 grammi di Co2 per chilometro.
In questo senso l’accordo tra Daimler e Renault consentirà ai tedeschi di avvicinarsi meglio ai livelli di emissioni richiesti dall’Europa.
Nel giorno dell’accordo tra Daimler e Renault, difatti, gli analisti di Automotive News (che è la rivista di riferimento per il settore dell’auto) scrivevano che la cooperazione tra le due aziende è ”essenzialmente un’operazione forzata dall’Ue” perché ”gli obiettivi sulle emissione di CO2 non possono fisicamente essere raggiunti senza vendere una quota significativa di auto piccole’”.
Infatti, tra i punti della cooperazione strategica, c’è anche il progetto di sviluppare insieme una versione "di nuova generazione", con propulsori elettrici, di due delle auto di maggior successo delle due case, la Twingo e la Smart.
Vendere auto elettriche fa molto comodo, perché l’accordo europeo prevede anche dei "supercrediti" temporanei per il calcolo delle emissioni medie specifiche dei produttori di autovetture che rilasciano meno di 50 grammi di Co2 al chilometro. Ognuna di esse varrà 3,5 auto nel 2012 e nel 2013, 2,5 nel 2014 e 1,5 nel 2015. A partire dal 2016 conterà come ogni altra autovettura.
Renault progetta di avere a disposizione i primi modelli elettrici, una gamma completa dall’utilitaria alla city car, nel 2011 e 2012, mentre la controllata giapponese Nissan prevede addirittura il lancio di un modello elettrico in Europa tra fine 2010 e inizio 2011. A partire dal 2012, gli stabilimenti Mercedes-Benz di Berlino produrranno una nuova generazione di motori elettrici integrati nella trasmissione.
I dati sulle emissioni sono comunque discutibili. O meglio: sono discutibili gli standard di misurazione della Co2 prodotta, come hanno dimostrato, fin dal 2007, i settimanali Quattroruote (in Italia), Autobild e Automotor Und Sport (in Germania).
La legge prevede che i consumi e le emissioni di CO2 per tragitti in città e su strada siano calcolati simulando il viaggio delle macchine su speciali rulli per un tempo complessivo di 1.180 secondi, circa 20 minuti: per 780 secondi si misura il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano; per un tempo massimo di 10 secondi si raggiunge invece la velocità di 120 chilometri orari.
A questo si aggiunge che durante i test l’auto sta ferma e quindi non ha nessuna resistenza all’avanzamento dovuta al normale effetto del movimento, del vento o delle pendenze.
Secondo le ultime rilevazioni di Auto Motor Und Sport le reali emissioni di CO2 ricavate da rilevazioni strumentali su alcune delle auto fra quelle che dovrebbero essere fra le più ecologiche sono superiori ai livelli calcolati secondo i criteri di legge. La differenza va da un minimo del 17 a un massimo del 47%.
La Toyota Prius, bandiera delle quattro ruote ecologiche, invece che 89 g/km di CO2 ne emetterebbe ben 128, con un consumo di 4,7 l/100 km invece che di 3,9 secondo quanto dichiarato dai giapponesi.