Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’ingegner Mauro Moretti è l’amministratore delle Ferrovie dello Stato SpA in scadenza di mandato. Non si giudica qui certo la persona (straordinariamente vivace e polemica, il che non è in sé un male), ma cerchiamo in questa occasione spunti per una valutazione del suo ruolo professionale. Emerge subito una prima, e gravissima contraddizione: Moretti deve dirigere una società per azioni interamente pubblica, cioè un’azienda che per il codice civile si presume orientata appunto alla valorizzazione delle azioni, che però in realtà ha obiettivi ”sociali” (o supposti tali), di natura opposta, e quel fine riceve in media sei miliardi all’anno in trasferimenti pubblici. E’ e vidente che la società per azioni è stata costituita solo al fine di aggirare i vincoli di bilancio pubblici, non certo per fare profitti. Questo è un vizio di origine devastante, oltre che comune ad altre SpA pubbliche: come si può valutare un dirigente che ha obiettivi del tutto contraddittori e mai misurabili? Ma Moretti di questo è certamente innocente. QUA L E CONCORRENZA? Le ferrovie europee sono in fase di lentissima, glaciale, apertura alla concorrenza, e dopo ve n t ”anni dalla normativa europea che la promuove, il 90 per cento dei mercati nazionali sono ancora saldamente nelle mani dei monopolisti che c’erano prima. Cioè la liberalizzazione è fallita perché affidata dagli stati (ipocritamente) ai monopolisti stessi. Ma non si può chiedere al monopolista di liberalizzarsi (cioè suicidarsi). Anche in questo Moretti è sostanzialmente innocente, anzi, ha il dovere di difendere nei fatti il monopolio. Farebbe forse solo meglio a non dichiarare ogni momento che ha ”voca - zioni suicide”, cioè che è favorevole alla concorrenza e che il mercato ferroviario è apertissimo (il che farebbe pensare che FS ne detiene quasi il 90 per cento in virtù della propria superiore efficienza…). Moretti poi dichiara, e dimostra con le cifre, che ha raggiunto il pareggio di bilancio (ovviamente a valle dei sei miliardi di sussidi prima citati, di cui si può cambiare il nome a piacere, ma non la sostanza ). Dichiara anche che il buco che ha tappato, superiore al miliardo, proveniva per un terzo da mancati sussidi (’trasfer imenti”?), un terzo da traffico inferiore alle previsioni, un terzo da obiettivi di efficienza non raggiunti. Dell’ulti - ma cosa è stato almeno in parte colpevole, come qualsiasi dirigente d’azienda lo sarebbe. Del traffico lo è solo in parte: se un dirigente d’azienda vende molto meno di quanto ha previsto, certo qualche conseguenza di carriera l’avrebbe. Dei mancati trasferimenti è innocente. CA R A P O L I T I CA Il padrone di FS è lo stato, cioè la politica. La politica italiana sembra caratterizzata da livelli di corruzione molto elevati ed è difficile immaginare che le ferrovie ne siano esenti. La corruzione ha poi molte dimensioni, molte delle quali semi-legali: meccanismi impliciti di ”vo t o di scambio”, far lavorare per le forniture e gli appalti un’impre - sa ”di fiducia” di un ministro, ecc.. Quanto un dirigente pubblico che maneggia sei miliardi all’anno di risorse dello stato sia responsabile di questi eventuali ”scambi di favori” (per cui a volte fanno carriera non i più bravi, ma i più ”ge n e ro s i ”)? Secondo chi scrive si tratta di un problema etico di assoluta rilevanza; qui però non si possono ovviamente fare valutazioni basate su fatti: si può solo dire che nel settore le tentazioni sono davvero moltissime, e note. Meno bene forse aver messo in testa a Silvio Berlusconi il cappello di ferroviere all’inaugura - zione dell’alta velocità Torino- Napoli, ma, si sa, la carne è debole… E certamente pessimo l’atteggiamento che a molti è apparso perlomeno disinvolto sulla tragedia di Viareggio, di cui tra l’altro non sono state ancora definite ufficialmente le responsa bilità. A proposito dell’Alta Velocità, Moretti poi è stato il protagonista di quella vicenda, essendo stato, prima di diventare responsabile dell’intera FS, amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), il ramo di FS che si occupa proprio dell’infrastruttura. Ha realizzato un progetto che è costato ai contribuenti tre volte la cifra prevista (secondo alcuni maligni quattro volte). Si è difeso argomentando dettagliatamente in parlamento che non è stata colpa sua. Diamoglielo pure per buono: ma perché non ha strillato subito che i conti stavano esplodendo, vanificando drammaticamente qualsiasi ragionevole rapporto tra costi e benefici dell’opera? Forse doveva chiedere prima un’audi - zione parlamentare ”di grave allar me”, ma nulla di simile risulta. Immaginiamo un dirigente privato che gestisce un grandissimo investimento che finisce per costare il triplo del previsto agli azionisti. Anche se innocente come un angioletto, forse si dimetterebbe. Ma forse non tutti piangono per quel triplicamento dei costi. BA S S A V E L O C I TA’ Colpa aggiuntiva, anche se meno grave: per difendere l’indi - fendibile, ha più volte sostenuto in pubblico che l’Alta Velocità si giustificava anche perché avrebbe migliorato la situazione dei treni locali, liberando capacità in seguito al fatto che i treni di lunga percorrenza si sarebbero spostati sulle nuove linee. Questo, avendo sempre dichiarato – correttamente stavolta – che il problema della capacità era nei nodi e non sulle linee e che quindi sarebbe stato più urgente intervenire nei nodi. Infatti si è visto che la situazione dei treni locali sembra essere peggiorata. Una valutazione finale parzialmente positiva: Moretti ha fatto i conti, servizio per servizio, di quanto rendevano (sempre però a valle dei trasferimenti pubblici di cui si è detto), e ha dichiarato ai decisori politici locali e centrali che, se non coprivano le perdite aggiuntive di quei servizi, FS non li poteva più fare. In sé è ottima cosa, ma occorre ricordare che quei conti risultano così con i costi di un monopolista, e che se i servizi andavano in gara, verosimilmente dei privati potevano offrire costi più bassi. Ma qui ci ha pesato il nostro governo ”l i b e ra l e ” ad abolire gli obblighi di gara, e tutte le regioni, escluso il virtuoso Piemonte, subito si sono precipitate a confermare il monopolio, per non rischiare di ridurre i costi per i contribuenti. Moretti qui insomma è quasi innocente. Per concludere con una nota di speranza: Moretti è un bravo ingegnere, e più volte ha fatto capire, persino in pubblico, che ritiene insensati molti mega- progetti ferroviari della ”leg - ge obiettivo”, in particolare la linea Torino-Lione e la linea Milano- Genova. Forse potrebbe prendere il coraggio a due mani, e essere più esplicito (sempre rimanendo in sede tecnica, non politica, per carità….). Perché certo a lui si perdonerà meno, essendo appunto un bravo ingegnere, che a molti ministri dei trasporti e a molti politici che difendono in modo ”bipar tisan” progetti indifendibili, non capendo assolutamente nulla di quello di cui stanno parlando (o nel peggiore dei casi capendo fin troppo, ma questa è un’altra storia).

MARCO PONTI