Paolo Ciccarone, il Sole-24 Ore 13/3/2010;, 13 marzo 2010
MONOPOSTO IN GARA CONTRO I CONSUMI
Consumare meno, consumare meglio. l’imperativo della nuova stagione di Formula 1 e in questo un grosso aiuto arriva dalla tecnologia. Il campionato che scatta domani in Bahrain, prima di 19 tappe, ha anche altri aspetti importanti a livello tecnologico: elettronica, freni, distribuzione dei pesi e materiali a memoria di forma. Sparito, invece, il kers, sistema di recupero di energia ormai presente anche su Ferrari 599 oltre che su Toyota Prius e Honda Insight: troppo difficile la messa a punto e costi elevati. Il regolamento 2010 vieta il rifornimento in corsa e le squadre si sono dovute adeguare, con serbatoi da 240 litri. Questo ha imposto una rivisitazione delle regole per i carburanti, e Shell, Total e Petronas hanno dovuto adattarsi. « la più grande rivoluzione tecnica nella ricerca di F.1 da 15 anni a questa parte» dice Lisa Lilley, technical manager della Shell in seno alla Ferrari. Quest’anno la benzina va immessa nel serbatoio a temperatura ambiente, mentre l’anno scorso si poteva raffreddare di 10 gradi. Una benzina a temperatura ambiente, che tende a riscaldarsi col passare dei giri e quindi a perdere la componente volatile, rischia di far consumare di più il motore facendolo rendere meno. La ricerca si è spinta, quindi, nella produzione di carburanti con alto numero di ottano, rispettando le norme della Fia, ovvero ossigeno e idrocarburi in quantità fissa senza perdere le sostanze che danno potenza e rendimento. Ma nella riduzione dei consumi pesa il fattore Fmt (tecnologia della riduzione delle frizioni interne). «In base al materiale metallico usato nella costruzione del motore, noi mettiamo gli idrocarburi che rendono meglio, dando la miglior potenza con consumi ridotti – dice Lisa Lilley ”. Se la Ferrari decide di cambiare un particolare, noi abbiamo la soluzione e viceversa. uno scambio di informazioni a doppio senso che ci fa lavorare al meglio».
Rispetto al passato, non si cambia più la miscela di idrocarburi in base alle piste,ma è l’elettronica che sfruttaal meglio le caratteristiche dei propulsori. Quindi si parla di fasatura e accensione ottimizzate dalle centraline, magari si perde qualcosa di potenza ma si guadagna in coppia riducendo i consumi. Il 10% in meno equivale a 15-20 kg: da 3 o 4 decimi al giro di vantaggio. Altro aspetto importante sono i lubrificanti. Per ridurre gli attriti interni senza perdere potenza, gli olii devono essere refrigeranti, leggeri e ridurre le frizioni. Un cambio d’olio si fa ogni 400 km, un automobilista normale lo cambia ogni 20mila: «In un anno di F1 consumiamo 40mila kg di olio» conclude l’ingegner Lilley.
Ricerca tecnologica significa anche frenata: la Brembo ha portato nuovi dischi e pinze, con materiali più leggeri, capaci di mantenere le temperature più basse e garantire ottime frenate per tutta la gara. Materiali simili sono allo studio anche per le vetture stradali ad alte prestazioni. Ci sono poi i materiali a memoria di forma. In teoria vietati e ammessi solo per sedili e altre parti fisse, ma nessuno è riuscito a dimostrare che questi pezzi siano usati per ali e carrozzeria (vietati), ma a 300 all’ora è facile che qualcosa "si modifichi" in corsa migliorando le prestazioni. Infine, un aspetto quasi banale ma fondamentale: il passo, lo spazio fra ruote anteriori e posteriori. Un passo lungo, come hanno Ferrari e McLaren, distribuisce meglio i pesi e comporta un profilo alare sotto la vettura più lungo, garantendo miglior aderenza in curva senza penalizzare in rettilineo.