Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Paolo Ventura CITTA’ E STAZIONE FERROVIARIA La ferrovia, inventata come dispositivo di trasporto nelle miniere di carbone,(1) si caratterizza per uno dei fattori più importanti di sviluppo economico e di decollo industriale,(2) che in pochi anni nel primo quarto del XIX secolo ha rivoluzionato non solo il sistema delle comunicazioni terrestri e dei trasporti delle merci, fino allora basato sulla trazione animale o sulle vie d’acqua, ma anche l’assetto economico e sociale dell’intera Europa, degli Stati Uniti e delle colonie delle potenze occidentali. Uomini d’affari, politici, scienziati, artisti e letterati intravidero nel nuovo mezzo delle opportunità straordinarie: tornaconto economico, celebrità, fiducia nel progresso.(3) E’ noto che la prima linea ferroviaria aperta ai viaggiatori fu realizzata in Scozia (34Km di lunghezza, nel 1825)(4) e dall’Inghilterra la tecnologia fu trasmessa dapprima alla Francia (regioni minerarie di Andrezieurs-St Etienne e di Givors negli anni 1827 e 1831) e agli Stati Uniti. Negli anni successivi le reti ferroviarie registrarono un prodigioso sviluppo, passando da meno di 200 Km nel 1830 agli oltre 2000 Km del 1835 (di cui ben 1767 realizzati in America. Nel 1850 le linee avevano raggiunto i 38mila km (di cui 23 mila realizzati in Europa), nel 1870 210mila (di cui circa 100mila in Europa), mentre nel 1910 avevano oltrepassato un milione di Km. Le ferrovie furono costruite in Italia negli anni quaranta, almeno un decennio più tardi che in Francia, per iniziative sporadiche dei vari monarchi degli stati preunitari sottoposti alle pressioni delle compagnie ferroviarie.(5) La prima linea fu realizzata nel Regno di Napoli (1839), nel 1840 nel Lombardo-Veneto. Nel 1859, prima dell’unificazione nazionale, nella penisola erano in attività circa 1800Km di linea ferrata, di cui circa 800 nel solo Piemonte. La connessione della rete con la Francia e con la Svizzera (grandi trafori alpini) avvenne alla fine del secolo. Nel 1905 fu operata la nazionalizzazione di gran parte del sistema. Dopo la prima guerra mondiale furono completati i grandi trafori (monte Orso, Vivola nel 1927, galleria degli Appennini tra Bologna e Firenze nel 1934) e potenziati gli impianti con l’elettrificazione (1300Km elettrificati nel periodo 1938-1942, non ultime le motivazioni di carattere bellico).(6) Nei paesi dell’Europa occidentale i grandi rivolgimenti urbanistici e territoriali del secondo dopoguerra (i massicci spostamenti di popolazione dalla campagna alla città, l’imponente sviluppo della motorizzazione privata, la conseguente espansione delle aree urbane, i nuovi modelli d’occupazione del suolo e i più elevati standard di vita dei cittadini) hanno determinato fenomeni di nuovo e diverso uso delle infrastrutture ferroviarie. Il traffico passeggeri, costante o in crescita nelle linee di connessione con i poli urbani di maggiore importanza, si è ridotto sulle tratte periferiche di collegamento con i centri in decremento di popolazione; il traffico merci si è fortemente ridotto a seguito della concorrenza per flessibilità e rapidità del mezzo su gomma, sicché alla ferrovia rimane il trasporto di beni di basso valore (per i quali non è economico il più costoso trasporto su gomma) e con tolleranza di tempi di consegna medio-lunghi. Tutto ciò non solo ha messo in luce la rigidità intrinseca del sistema ferroviario a fronte delle nuove esigenze, ma anche ha causato pesanti crisi finanziarie delle società pubbliche e private erogatrici del servizio e conseguenti interventi sempre più impopolari di ripianamento economico dei governi.(7) Le risposte degli enti ferroviari, coordinate nel 1991 da una specifica direttiva comunitaria,(8) si sono tradotte in una serie provvedimenti di rifunzionalizzazione messi in atto progressivamente ed in modo differenziato nei diversi paesi secondo tempi di attuazione che vanno proporzionati all’importanza degli investimenti. Una prima serie di provvedimenti riguarda l’aumento delle tariffe e la riduzione di servizi non economici e di personale in eccedenza. L’aumento delle tariffe è stato più sensibile in Inghilterra, a causa della politica di liberismo condotta dai governi conservatori al potere dal 1979, che hanno mirato alla privatizzazione della British Rail.(9) Frequente se non economicamente obbligato è stato il provvedimento di dismissione delle tratte non sufficientemente utilizzate (1000 Km in Francia dal 1967 al 1998) e fortemente ridotti gli effettivi (in Francia 190 mila nel 1994, contro i 500mila del dopoguerra; in Germania 300mila nel 1995, ridotti di un terzo a partire dal 1989, destinati a scendere a 211mila nel 1997) razionalizzando al massimo gli utilizzi della manodopera (automazione, riduzione di servizi al pubblico, ecc.). Una seconda serie d’interventi riguarda il settore merci: riduzione di personale, chiusura di scali piccoli ed in posizione non idonea; creazione di grandi centri di trasferimento merci da mezzi su gomma automatizzati, informatizzazione delle stazioni di smistamento dei carri merce). Una terza serie d’interventi riguarda il potenziamento delle linee con maggior domanda di traffico. E’ questo il campo degli investimenti più cospicui diretti alla creazione di treni ad alta velocità e alta capacità di trasporto di persone. E’ il caso del treno giapponese Shinkausen Tokaido (tratta a scartamento speciale di circa mille chilometri tra Tokio e Hakata di cui circa un terzo di tunnel ) messo in servizio dal 1964 al 1975 e del Train a Grande Vitesse (TGV) francese che si articola (1994) in tre tronchi per oltre mille Km di nuove linee diramanti da Parigi. Una quarta serie d’interventi riguarda la valorizzazione economica dei terreni di proprietà delle società ferroviarie; quindi promozione d’iniziative immobiliari nei terreni resi disponibili dalla dismissione di impianti ferroviari obsoleti e collocazione di attività economiche redditizie all’interno delle stazioni ferroviarie. 11 - Paris Le coperture della Gare de l’Est, 1847-1852, foto del 1996 12 - Paris, Gare du Nord, J. Hittorf, 1861-1864 note: 1)- Risalgono fin alla metà del XVI secolo sistemi di trasporto con carrelli su binari di legno nelle miniere dell’Alsazia; probabilmente la prima locomotiva a vapore data al 1804 (a trasporto promiscuo di persone e carbone) a Penydarran (Galles); la locomotiva a vapore di George Stephenson risale al 1814 (miniere di Killingworth); nel 1823 Stephenson e altri fondano la prima fabbrica di locomotive a Newcastle. 2)- La produzione su basi industriali di beni di consumo per l’esportazione (industrie tessili, cotone, 1750-1770) e la successiva produzione di beni capitali (ferrovie, 1830-1850), sono i fattori decisivi della rivoluzione industriale in Gran Bretagna, come in altri paesi europei: "La costruzione delle ferrovie nei decenni 1830-1850, con la loro capacità di consumare ferro ed acciaio che - misurata col metro del tempo (durante il secolo XVIII la fusione del ferro viene quasi a identificarsi con la fusione dei cannoni) - risulta illimitata. E invero la produzione britannica di ferro nell’anno dell’inaugurazione della ferrovia Liverpool- Manchester (1830) fu di circa 650 mila tonnellate...per raggiungere nel 1847-48 i due milioni di tonnellate, e ognuno condivide che le ferrovie determinarono lo sviluppo dell’industria del ferro e del carbone... " sta in: Eric J. Hobsbawm, Le origini della rivoluzione industriale britannica in: STUDI STORICI, rivista trimestrale, Roma, n. 3/4 1961 p. 513. Molteplici sembrano essere state le ragioni dell’improvvisa esplosione dell’investimento ferroviario: da un lato indubbiamente le ferrovie soddisfecero alla domanda di "trasporti volumetrici a grande distanza", che spingeva gli stati ad interventi massicci (valgano i 3500 Km di canali navigabili aperti in Francia dal 1815 al 1870, come evidenziato da Claude Fohlen, ibidem p. 545); dall’altro "le ferrovie hanno trasformato il mercato dei capitali, fornendo uno sbocco ai risparmi dei benestanti, e assorbendo la maggior parte dei sessanta milioni di sterline che si ritenevano costituissero l’eccedenza britannica annua in cerca d’investimento; (J.Hobsbawm, ibidem, p. 514). 3)- "Le ferrovie cambieranno le condizioni dell’esistenza umana...sarà presto possibile trasformare Rouen e Le Havre in periferia di Parigi... sarà facile andare da Parigi a San Pietroburgo in metà del tempo attualmente necessario per rendersi da Parigi a Marsiglia; quando un viaggiatore, partito il mattino da Le Havre, potrà far colazione a Parigi e raggiungere la sera stessa il porto di Tolone, per imbarcarsi per l’Africa... " In questa prospettiva ogni porto del Mediterraneo, connesso con la ferrovia all’intimo del proprio stato, sarà un perno di un sistema dei trasporti globale dell’intera Europa, capace di superare i confini nazionali, " Così esprimeva Michel Chevalier, discepolo di Saint-Simon, l’attesa per le nuove conquiste tecnologiche. Si noti la progressione delle tecnologie che consente alle locomotive di passare da una velocità massima di circa 10Km/h nel 1825 ai 25Km/h del 1829, ai 35 Km/h del 1833, agli oltre 60 Km/h del 1839 (secondo le cifre riprese dal GRAND DICTIONAIRE UNIVERSEL DU XIX SICLE de Pierre Larousse, citato in Emile Zola, LA BETE HUMAINE, prima ediz. Paris 1890 e segg., ristampa ed. Laffont, Paris 1993 p. 1384). I viaggiatori in Francia salgono dai 2 milioni del 1830 agli 85milioni del 1865. 4)- La Stockton-Darlington utilizzata soprattutto per il trasporto merci e occasionalmente di passeggeri. La prima linea reale ferroviaria fu la Liverpool-Manchester, lunga 34 miglia, che già nel 1831 trasportava 1000 passeggeri al giorno. 5)- La Francia vede fin dal 1842 la promulgazione di una legge nazionale di coordinamento della costruzione delle ferrovie (L. 11.6.1842) che, pur tenendo conto delle concessioni realizzate o in corso di completamento, frutto d’iniziative private tra loro disorganiche, pari a circa mille km, inquadra i capisaldi di un sistema ferroviario nazionale. 6)- I dati storici e statistici sono tratti da: DIZIONARIO ENCICLOPEDICO MODERNO, ed. Labor, Milano 1943, ad vocem "ferrovie" e da Dominique et Michèle Frémy, QUID 1995, ed. Robert Laffont, Paris 1995, alla voce: Transports ferroviaires, p.p 1774-1786. Il caso del Canada illustra il formidabile progredire della rete ferroviaria. La prima linea ferroviaria (finanziata nel 1832 e aperta nel 1836) sostituisce il percorso di terra più difficile tra Montréal e New York, che poi proseguiva in battello a vapore attraverso il lago Champlain e il fiume Hudson. La seconda tappa dell’espansione ferroviaria è riferibile alla costituzione della Confederazione nel 1867. Con la costruzione del l’INTERCOLONIAL RAILWAY , proprietà del governo federale, realizzata nel 1876. Nel 1871, la Colombie-Britannique è attratta nella Confederazione con la promessa di una ferrovia transcontinentale (più lunga di 1600 km della prima linea transcontinentale americana. La Canadian Pacific,, malgrado un grave scandalo finanziario e politico, è realizzata nel 1885 e il primo treno entra in servizio nel 1886. Per altre notizie cfr i seguenti siti : . CN Historic Photograph Collection Storia fotografica delle ferrovie canadesi. Unofficial Royal Hudson Homepage.; Canadian Railway Telegraph History. Si veda l’articolo di John Marsh sull’Encyclopédie canadienne 2000 © Fondation Historica du Canada che fornisce ulteriore bibliografia. 7)- I risultati economici delle nuove iniziative sono per ora controversi. L’esposizione finanziaria infatti cresce anche nelle società ferroviarie più attive nella ristrutturazione della rete, come la francese SNCF, per i pesanti costi dei nuovi investimenti. L’indebitamento a lungo termine della SNCF , malgrado una progressiva serie di bilanci che si avvicinavano al pareggio economico (nel 1990 -0,25), infatti si aggira alla fine del 1994 oltre i 155 miliardi di franchi, contro i 106 del 1990 e i 50 del 1982. Il debito consolidato delle Deutsche Bahn e Reichsbahn (400mila addetti con una rete di circa 41mila Km,) si attesta intorno ai 16 miliardi di marchi. British Rail (UN) con 138mila addetti ha chiuso il bilancio del 1992 con una perdita di 163,9 milioni di sterline. Cfr. Le difficultés du transport ferroviaire. La SNCF enlisée. In LE MONDE del 4.1.1994 p. IV. Molti autori mettono in dubbio, in generale, la possibilità della sola valutazione economica aziendale circa l’efficienza delle società ferroviarie,in quanto occorre tenere conto del valore aggiunto di sviluppo economico sul lungo periodo sull’intero paese. (cfr. Enciclopedia Candese voce RGLEMENTATION DU TRANSPORT. 8)- La direttiva 440/91 ha imposto il principio della divisione contabile tra la gestione delle infrastrutture e l’esercizio commerciale. cfr. red. Dove vanno le ferrovie europee. Una rapida panoramica sulle diverse ricette adottate per adeguarsi alla direttiva 440/91 in AMICO TRENO, mensile delle Ferrovie spa, n. 3, marzo 1996, p. 6. Dall’articolo sono state riprese le cifre riportate in seguito sui dipendenti delle Ferrovie tedesche. 9)- Gli interventi di ristrutturazione tariffaria sono limitati dalle capacità di spesa delle fasce d’utenza economicamente deboli (studenti, lavoratori pendolari, ecc.) obbligate all’uso del mezzo pubblico. Con il Railways Act 1993 entrato in vigore il 5 novembre 1993 sono state separate le operazioni di movimento dei treni della società British Rail, creando una nuova società Railtrack che gestisce le infrastrutture. E’ stato creato il posto di "Direttore del Franchising" dei servizi ferroviari, con il compito di garantire la sicurezza dei servizi passeggeri attraverso accordi con gli operatori privati. E’ stato in parallelo creato il posto di "Regolatore delle Ferrovie" con il compito di approvare le varie operazioni e i contratti tra Railtrack e gli operatori privati in un quadro di competizione di mercato. Sono state create tre società che gestiscono il materiale rotabile che viene di volta in volta ceduto in leasing alle compagnie operatrici. E’ stata avviata la ristrutturazione del settore trasporto merci nella prospettiva di una cessione ai privati. Sulla privatizzazione della British Rail si veda John Glover, NATIONAL RAILWAYS. A GUIDE TO THE PRIVATISED RAILWAY, Ian Allan Publishing, Littlehampton, West Sussex, England, 1996 TORNA SOPRA 1. Definizioni e classificazioni La manualistica definisce la stazione ferroviaria(10) come: "quei punti dell’esercizio nei quali i treni di servizio pubblico regolarmente si arrestano." oppure(11) come: "complesso organico di impianti ferroviari concentrati in un determinato punto della linea, ove si svolgono in tutto o in parte le seguenti operazioni: l’arrivo e la partenza dei viaggiatori; la spedizione e il ricevimento delle merci; operazioni varie di esercizio; servizi vari." Le stazioni ferroviarie possono essere classificate secondo diversi criteri e i seguenti parametri principali tra loro interdipendenti: il tipo e la quantità di traffico, la posizione della stazione e del fabbricato viaggiatori rispetto alla linea, le caratteristiche del servizio: Secondo l’importanza del traffico,(12) anche se è difficile stabilire delle soglie quantitative univoche, si distinguono in linea di massima le seguenti tipologie di stazioni viaggiatori: a) grandi stazioni di grandi aree metropolitane o di città sede di compartimento e altre stazioni di nodo; ; tali stazioni, molto spesso con tipologia di testa, sono in genere collocate all’interno del tessuto urbano più denso ed hanno forte ruolo di polarizzazione; b) medie stazioni di centri urbani importanti (capoluoghi di provincia), quando possiedono più di due binari per ogni direzione di marcia (può essere il caso delle stazioni di diramazione, poste in corrispondenza di una biforcazione della linea); tali stazioni sono anch’esse in genere collocate all’interno del tessuto urbano più denso ed hanno ruolo di polarizzazione; a tali stazioni possono essere assimilate stazioni secondarie di grandi aree metropolitane (per esempio Milano Lambrate o Firenze Rifredi); c) piccole stazioni comprendenti stazioni medio piccole e scambiatori per pendolari in grandi aree metropolitane, nonché piccole stazioni o fermate per comuni di piccole dimensioni. Secondo la specializzazione funzionale(13) si distinguono: a) stazioni viaggiatori alta velocità (di interesse internazionale e nazionale) specializzate per il traffico dei treni superveloci; b) stazioni viaggiatori grandi linee (di interesse internazionale, nazionale e interregionale);stazioni viaggiatori linee di interesse regionale (metropolitane regionali); c) stazioni ferroviarie di linee di interesse locale (metropolitane) d) scali merci; (esiste tutta una complessa gerarchia degli scali merci) e) stazioni merci e stazioni di smistamento, poste in prossimità dei nodi, dove si selezionano i carri in arrivo verso un numero ristretto di destinazioni; f) stazioni miste (di norma per le stazioni di piccola e media dimensione). Secondo l’ubicazione del fabbricato viaggiatori rispetto alle linee si distinguono le seguenti principali tipologie: a) di testa; tale tipologia, tipica delle grandi città capolinea, è caratterizzata da un gran fascio di binari che si restringe man mano si collega con le linee di arrivo e partenza, da notevole complessità e costo di esercizio; si noti comunque che può essere utilizzata per stazioni estreme o intermedie; b) di transito (o di passaggio); c) a cuneo (in corrispondenza di biforcazioni); d) ad isola (circondate dalle linee). Secondo la "natura del movimento dei treni nella stazione" rispetto alla linea si distinguono principalmente: a) stazioni estreme (o terminali); b) intermedie, le quali a loro volta possono essere distinte in: stazioni di passaggio o di testa (vedi classificazione precedente), c) stazioni di diramazione o di raccordo, d) stazioni di incrocio. Secondo il tipo di servizio per il movimento treni si distinguono principalmente: a) capotronco b) di diramazione c) di comunicazione (fra tratte eterogenee: per esempio a semplice/doppio binario; scartamento diverso). In tale classificazione, riferita al movimento dei treni, come ribadisce il Mayer, vanno compresi anche impianti, che non possono considerarsi propriamente "stazioni", come: posti di movimento, bivi, stazioni di smistamento. note: 10)- G. Lucas, Ferrovie, in Foerster, MANUALE DEL COSTRUTTORE, estratto da: HANDB. DER ING.-WISSENSCHAFTEN 5.a parte, vol 4°, Eisenbahnbau der Gegenwart, parte III, Enzyklopaedia v Roell: "Bahnhöfe, Lüger, Lexicon der gesTechnik: "Bahnhöfe", Cauer: "Personenbahnhöfe", Berlin 1913. Sarà tuttavia considerato in maniera preminente nella trattazione che segue il fabbricato viaggiatori nelle sue relazioni funzionali, sociali, architettoniche con la città. Si veda anche Ernst Neufert, ENCICLOPEDIA PRATICA PER PROGETTARE E COSTRUIRE, I ed. it., Hoepli, Milano 1948, VII ed. it. , Milano 1988, rist. 1992, ad vocem "ferrovie" 11)- Cfr. Lucio Mayer, IMPIANTI FERROVIARI TECNICA ED ESERCIZIO, Roma 1976, p. 145. 12)- Si veda al proposito l’apposita classificazione delle F.S. Si veda inoltre C. Columba e M. Gerlini, STANDARD PROGETTUALI DEI FABBRICATI VIAGGIATORI, Ente ferrovie dello Stato, Dipartimento Potenziamento e Sviluppo, Direzione Centrale Opere Civili, Ufficio fabbricati e Architettura, 1989, citato in : Elisabetta Collenza, LE STAZIONI FERROVIARIE A ROMA. LA TIPOLOGIA DEL FABBRICATO VIAGGIATORI, Officina edizioni, Roma, 1996, p. 16 13)- Per una trattazione delle ferrovie d’interesse urbano (metropolitane leggere, tramvie) e delle relative stazioni, si veda per esempio: Pietro Gelmini, CITT TRASPORTI E AMBIENTE, Milano 1988