Movimento Cooperazione Educativa Torino, http://www.mcetorino.it/webquestrotonda/34storia2torinomoncalieri1.htm, 2 marzo 2010
LA STORIA DELLA FERROVIA PIEMONTESE
parte da Torino e passa per Moncalieri
Prime proposte e prime costruzioni ferroviarie in Piemonte
Nel Regno Subalpino, le prime idee e le prime indagini per la costruzione di una strada ferrata risalgono al 1826, allorché alcuni uomini d’affari genovesi, capeggiati dai signori Cavagnari, Pratolongo e Morro, formularono la prima richiesta, peraltro lasciata poi cadere, per studiare una comunicazione ferroviaria da Genova al Po.
Alcuni anni dopo vennero presentate al Governo di Torino altre analoghe richieste. In particolare, i medesimi uomini d’affari genovesi, poi autorizzati a costituire una Società, avanzarono una nuova seria richiesta per studiare il tracciato della linea da Genova al Po verso Pavia, ma solamente nel 1840 il Governo sabaudo concesse a detta Società l’autorizzazione ”ad intraprendere studi per una parte delle strade ferrate da Genova al Piemonte, e confine Lombardo”.
L’ingegnere Porro fu quindi incaricato di elaborare il progetto che, dopo essere stato rivisto e modificato dal noto ingegnere inglese Kingdom Isambard Brunel, alla fine del 1843 venne presentato all’esame dell’apposita commissione tecnica governativa, la quale esprimeva, in linea di massima, il suo parere favorevole. Ma l’anno seguente, con Regie Lettere Patenti, si decideva di fare studiare direttamente il futuro sistema delle strade ferrate del Regno, fissandone le linee generali; lo Stato, avendo ben chiaro l’uso che intendeva fare del treno, sceglieva altresì il definitivo percorso della linea in argomento determinando che:
Il sistema delle strade ferrate dei Nostri Stati di terraferma avrà luogo colla costruzione simultanea di una strada a ruotaie di ferro da Genova a Torino per Alessandria e la Valle del Tanaro con diramazione verso la Lomellina, donde a Novara ed al Lago Maggiore.
Il punto, da cui dovrà partire detta diramazione, sarà determinato in correlazione della località che in dipendenza di accurati studi sarà prescelta per varcare il fiume Po con maggiore utilità e sicurezza.
Compiuta od intrapresa la costruzione di detta strada bipartita nella detta direzione verso Torino ed alla Lomellina, verrà eseguita la diramazione di un altro tronco che, da quello verso la Lomellìna, metta alla Lombardia nella Direzione che le circostanze saranno per consigliare più opportuna.
La ferrovia Torino-Moncalieri
Inoltre, dopo molte discussioni per decidere se le ferrovie dovessero essere costruite e gestite dai privati o dallo Stato, con Regie Patenti del 13 febbraio 1845 si stabiliva inequivocabilmente che ”la Strada Ferrata da Genova al Piemonte, con diramazione al Lago Maggiore ed alla frontiera lombarda, verranno costrutte per conto e cura del nostro Governo e a spese delle nostre finanze”.
A quell’epoca, il collegamento di Genova con Torino avveniva attraverso la strada carrozzabile dei Giovi, valico a 472 metri di altitudine fra le Valli del Polcevera e dello Scrivia, strada che con quella della Riviera, detta cornicé, fu decisa sotto Napoleone I e terminata sotto il regno di Carlo Felice.
Nel 1845 le comunicazioni di Genova con Milano erano divenute quotidiane a mezzo di diligenze. Ancora verso la metà dell’Ottocento per recarsi da Genova nelle località viciniori ci si doveva giovare di portantine e di bussole.
Il viaggio in vettura lungo la Strada Reale-Postale che collegava i due maggiori centri del Regno Sardo richiedeva da Torino a Genova circa 25 ore compreso il tempo per il cambio dei cavalli nelle Stazioni di Posta ed escluso quello occorrente per i pasti e il riposo dei viaggiatori.
Le Stazioni erano collocate ad intervalli o tappe più o meno distanziate a seconda delle difficoltà del percorso e la posizione dei centri abitati; le relative distanze erano calcolate in base ad un’unità di misura, detta posta, che in Piemonte era pari a 8 chilometri. La velocità in pianura era mediamente di 8 chilometri/ora, ma scendeva notevolmente nei percorsi montani.
II Mastro di Posta vestiva la piccola livrea di S.M. e aveva come distintivo il pelo di tasso alle briglie dei cavalli; i Postiglioni, ai quali era riservato l’uso della cornetta, avevano una divisa uniforme di panno blu con galloni d’argento, colletto e paramani di panno scarlatto, cappello tondo di cuoio.
Le Stazioni di Posta erano anche alberghi o almeno osterie; in esse si potevano incontrare i Corrieri di Gabinetto del Re ed i Corrieri di Malla. che viaggiavano su veicoli leggeri a due ruote. I legni forniti dalle Stazioni dì Cambio erano di vario tipo: potevano portare ognuno, tirati da 2 a 6 cavalli, da 2 a 6 viaggiatori.
Si comprende come i viaggi fossero molto cari; è stato calcolato che il costo del percorso da Torino ad Asti (8 poste) equivalesse a 7-10 giornate di salario di un operaio qualificato.